До недавнего времени я владел Ходной CR-V 2014 года выпуска с мотором 2.4 и был вполне машиной доволен. Однако, когда в этом году сильно укрепился рубль, возникла идея взять подешевевшего японца посвежее.
Отзыв о Honda CR-V Hybrid 2.0h (145 л.с.) CVT AWD 2019
Выбирал между гибридными CR-V следующего поколения и RAV-4. Поизучав немногочисленные обзоры и отзывы пришел к выводу, что с потребительской точки зрения автомобили более менее одинаковые.
Поэтому решил в первый день сделать ставку на Хонду, а во второй — на Тойоту. Ставка сыграла в первый день, и так я снова стал счастливым обладателем СРВ. Мне досталась машина 2019 года на полном приводе и в комплектации Masterpiece (следующая после базовой).
Какие впечатления от машины? Машина быстрая. Наконец-то ускоряется нормально и сразу. Судя по роликам а интернете, до сотни должна набирать за 8-8,5 секунд. В городском потоке динамика прям отличная, за счет электродвигателя. Просто жмешь на педаль и ускоряешься, никаких пауз и переключений. По трассе тоже мощности хватает, обгоны спокойно проходят.
Тормозит CR-V в основном рекуперацией. Из-за этого замедление достаточно сильное, но при этом плавное и понятное, без всяких кивков. Только в самом конце срабатывают механические тормоза, уже ближе к полной остановке. Думаю, ресурс что у дисков, что у колодок в несколько раз здесь дольше, чем у обычной бензиновой версии.
Рекуперацию,кстати, можно настраивать вручную подрулевыми лепестками. На минимуме при отпускании педали газа машина долго едет накатом, на максимуме ощутимо замедляется.
Можно это использовать при движении с горки, например, или при подкатывании к светофору без использования педали тормоза. Но даже в максимальном положении ногой все равно нужно дотормаживать, поэтому в реальности функция бесполезна. Так, чисто поиграться.
Подвеска, по сравнению с четвертым поколением, стала на порядок комфортнее и плавнее. При проезде крупных неровностей теперь слышно только глухой звук работы подвески, вместо треска обшивки и громких стуков на предшественнике. А вот шумоизоляция лучше не стала — как слышно было гул колес после 60 км/ч, так и сейчас ничего не поменялось. Проклеил даже арки колес — не особо спасло.
Расход топлива в плюсовую погоду получался где-то около 7 л на сотню по трассе, и 6 — по городу. Причем чем дольше городской режим езды, тем меньше аппетит. Полного бака хватает на 800-900 километров.
Зимой, особенно при температурах -20-25 градусов, расход приближен к обычным кроссоверам — около 10-13 литров. Из-за печки мотор практически не глушится, отсюда и такие цифры. Но это в режиме прогрев — 5 километров до работы. Думаю, если ездить дольше, то можно уложиться и в пределах 8-9 литров.
В период морозов автомобиль в целом работает как обычно, только реже глохнет основной мотор, и рекуперация плохо срабатывает, пока батарея и электромотор не прогреются как надо.
При температурах ниже -20 машина первое время едет в эко режиме с ограничением по мощности, а на приборке загорается сообщение о низкой температуре тяговой батареи. Спустя 3-5 км сообщение пропадает, а мощность возвращается.
В инструкции к авто указано, что при морозах свыше -30 нужно нагреть салон для нормального прогрева батареи, и только после начинать движение, но пока не сталкивался. В минус 28 после суток простоя завелась без проблем.
Салон нагревается нормально, не быстро, но и не медленно. Тепла хватает, в автоматическом режиме печка работает на 4 скорости из 6. Перед радиатором спереди есть специальные автоматические жалюзи. Как при езде они работают сказать не могу, но при прогреве на морозе они закрыты.
В целом, новая Honda CR-V Hybrid мне понравилась. Добавилось комфорта и динамики, сохранены традиционно вместительные салон и багажник. Гибрид в сравнении с атмосферником — небо и земля, конечно, теперь понимаю людей, которые однажды попробовав такую конструкцию, уже не пересаживаются обратно на обычные автомобили. И сам наверно не пересяду больше.
Фото auto.ru, источник drom.ru
Шестое поколение Хонда CR-V представили в 2022 году, и уже тогда стало известно, что новый CR-V получит гибридные силовые установки. В марте 2023 года Honda начала продажи первого в истории модели подключаемого гибрида CR-V e: PHEV. Правда, пока только в Китае, ведь производит машину совместное предприятие Dongfeng-Honda. Но позже плагин-гибрид должен появиться в Европе и, надеемся, в Израиле.
Хонда CR-V e: PHEV в 4,5 раза экономичнее версии с 1,5-литровым турбомотором (193 л. с.) и вариатором, с которой стартовало шестое поколение в Китае.
У Хонда CR-V впервые появилась бензин-электрическая модификация, которая подзаряжается от розетки. Силовая установка i-MMD относится к четвертому поколению, создана на основе 2-литрового двигателя без наддува, мотора-генератора, электродвигателя и литий-ионной батареи. Бензиновый двигатель выдаёт 150 л. с. и 183 Нм, электродвигатель — 184 л. с. и 335 Нм. Расход бензина в смешанном цикле WLTC удалось сократить до 1,61 литра на 100 км. Запас хода на электротяге достигает 73 км.
Внешне подзаряжаемый гибрид Хонда CR-V e: PHEV 2023 года отличается наличием лючка зарядки в переднем левом крыле, выхлопным патрубком справа и тонированной оптикой. У машины богатая комплектация, что отчасти компенсирует её стоимость, которая почти на треть выше обычной CR-V.
Хонда CR-V 2019. Внедорожник 5 дв., 5 поколение, рестайлинг
В Израиле Хонда CR-V пока представлена пятым поколением после рестайлинга 2019 года. У нас предлагаются полноприводные модели с двумя вариантами силовых установок: бензиновым 1,5-литровым 190-сильным турбомотором и вариатором, а также гибридная версия на основе 2-литрового мотора мощностью 212 л. с.
Нужна новая Хонда CR-V e: PHEV в Израиле?
А много ли сейчас на европейском рынке продаётся среднеразмерных кроссоверов с гибридным силовым агрегатом и неподзаряжаемой от внешних источников батареей? До недавнего времени единственным ответом на этот вопрос были Toyota RAV4 Hybrid и её люксовый родственник Lexus NX. Однако, несколько недель назад в прайс-листах «Хонды» появился CR-V Hybrid.
Другие новости «Хонды»
Это ли не повод для проверки экономичности нового японского гибридного кроссовера в реальных условиях? Мы поспешили взять на тест такую «Хонду» и отправились на ней по стандартному 360-километровому маршруту Рим – Форли, чтобы сверить расход топлива CR-V Hybrid с ближайшими соперниками и даже с некоторыми дизельными одноклассниками. Результат поездки нас впечатлил. Средний расход, показанный бензоэлектрическим «японцем», составил 5,3 л/100 км, что эквивалентно 18,87 км/л. На топливо в тестовом заезде мы потратили в общей сложности 28,98 евро, и это совсем неплохой результат для автомобилей в данной категории. Пусть и не самый выдающийся.
Трудно сделать лучше
Выявленный нами средний расход топлива 5,3 л/100 км Honda CR-V Hybrid со 184-сильным 2-литровым бензиновым двигателем и электромотором может навести на мысли об унылой динамике автомобиля. Но не стоит забывать, что речь идёт о среднеразмерном кроссовере длиной 4,6 м и массой почти 1,7 т с просторным салоном и вместительным багажником. Надо сказать, герой нашего обзора показал лучшую экономичность, чем сопоставимый Lexus NX Hybrid F Sport 4WD, потреблявший в этом испытании в среднем 6,5 л/100 км (15,3 км/л).
Компактные гибридные паркетники, такие как Kia Niro и Toyota C-HR Hybrid, выступили лучше: 4,83 л/100 км (20,7 км/л) и 4,43 л/100 км (22,5 км/л) соответственно. Для сравнения CR-V с более или менее прямыми конкурентами, оснащёнными полным приводом, но не с гибридными, а с дизельными силовыми агрегатами, приведём средний расход топлива 175-сильной Mazda CX-5 2.2 Diesel и 190-сильной Audi Q5 2.0 TDI: 5,6 л/100 км (17,8 км/л) и 5 л/100 км (20,0 км/л),
Гибрид по-максимуму
Кроссовер CR-V Hybrid прибыл к нам на испытания в максимальной версии Executive, в которую сверх имеющегося оснащения можно добавить, при желании, только окраску кузова металлик. Окончательная стоимость нашего автомобиля, включающая 18-дюймовые колёса, открывающуюся панорамную крышу, адаптивный круиз-контроль, лучшую из когда-либо протестированных нами систему удержания в полосе движения, проекционный дисплей, смарт-ключ и цвет Platinum White Pearl, составляет 46 050 евро.
За эти деньги вы получите очень просторный автомобиль с современным оригинальным интерьером и небольшой слепой зоной на уровне окон грузового отсека, а также огромным багажником и всем необходимыми водителю функционалом. Обивка салона мягкая и приятная, рулевое управление точное, устойчивость приличная. Однако, двигатель частенько переходит на повышенные тона при необходимости подзарядить аккумулятор или во время обгонов, несколько ухудшая акустический комфорт.
Бережлив на трассе
Несмотря на внушительные габариты и полный привод, Honda CR-V Hybrid AWD демонстрирует довольно скромный аппетит даже в условиях интенсивного городского движения. Об этом свидетельствует полученный нами в центре Рима средний расход топлива 7,2 л/100 км (13,8 км/л). Неплохие показатели у паркетника и в смешанном цикле — 5,8 л/100 км (17,2 км/л). А вот на трассе средний расход оказался самым большим — 7,9 л/100 км (12,6 км/л).
Минимальное значение расхода при движении в экономичном ритме составило у Honda CR-V Hybrid AWD 4,3 л/100 км (23,2 км/л), а в наиболее нагруженном при затяжном подъёме в горку — 24,9 л/100 км (4 км/л). За те 900 км, что кроссовер проехал во время проведения тест-драйвов нашей редакцией, на его бортовом компьютере мы зафиксировали среднее значение за длительный период 6,2 л/100 км (31,2 км/л). Ну а максимальный запас хода на электротяге с полностью заряженной батареей составил около 4 км.
Данные
Автомобиль: Honda CR-V Hybrid Executive AWDБазовая цена: 45 250 евроДата теста: апрель 2019Погода: облачно, +20°Цена топлива: 1,519 евро/л (бензин)Пробег за время теста: 981 кмПробег перед началом теста: 1002 кмСредняя скорость на участке Рим-Форли: 81 км/чШины: Scorpion Winter M+S — 235/60 R18 107H XL (маркировка UE: B, C, 72 dB)
Расход
«Реальный» средний: 5,3 л/100 км (18,87 км/л)По бортовому компьютеру: 5,3 л/100 кмПо чекам с АЗС и одометру: 5,3 л/100 км
Затраты
«Реальные» затраты: 28,98 евроЕжемесячно (800 км в месяц): 64,41 евроПробег на 20 евро (1455 руб): 248 кмДальность с полным баком: 1075 км
Я очень люблю хорошие электронные таблицы. То ли от неспособности решать в уме математические задачи, то ли от убежденности в том, что цифры облегчают понимание сложных предметов, не берусь гадать. Но выстраивание чисел в аккуратные строки и столбцы с запрограммированными формулами, выполняющими алгоритмическую работу,– это моя подушка безопасности.
А когда речь об анализе рынка компактных внедорожников/кроссоверов, я вообще не понимаю, как без электронной таблицы можно прийти хоть к какому-то выводу. Ведь мало того, что этот сегмент кишит лютыми конкурентами – зачастую главными бестселлерами или вообще лучшими моделями в портфолио бренда. Чтобы найти различия между новым Honda CR-V 2023 модельного года и его соперниками, на помощь личному опыту придется призвать математику. Относительно легко сказать, какой автомобиль в классе самый приятный в управлении; а вот попробуй установить, какой из них может лучше других удовлетворить разнообразные потребности покупателей!
В типичном обзоре мы обычно задвигаем сухие подробности – например, цену машины – в самый конец. Но эти данные «для левого полушария» при анализе CR-V кажутся куда более уместными, чем при первой поездке, скажем, на новом Civic Type R.
Honda CR-V (2023), первая поездка
Как продать свой автомобиль максимально быстро и выгодно?Делимся НОВЫМ способом получить лучшую цену безопасно и без суеты – узнай здесь
Прощай, «голая база»
По отношению к CR-V 2023 года Honda радикально изменила ценовую стратегию. Самый недорогой переднеприводный CR-V EX теперь предлагается в США за $32 355 (рекомендованные $31 110 плюс $1 245 за доставку к дилеру): цена чуть ниже средней для конкурентов из Toyota, Nissan, Hyundai, Kia, VW и др. Вероятно, из-за проблем с цепочками поставок и стремительно растущей средней ценой сделки Honda больше не считает целесообразным держать в линейке CR-V комплектации самого нижнего уровня, так называемые «голые» версии в ценовом диапазоне $27 000 – $28 000.
Влияние этой стратегии на объемы продаж и остаточную стоимость будет интересно наблюдать в течение следующего десятилетия, но пока что инвестиция условных $32 000 позволяет получить просто замечательный мультитул для ежедневного употребления.
CR-V EX поставляется с турбированным 1,5-литровым четырехцилиндровым двигателем Honda под капотом, совершенно незаметным в работе вариатором и такими приятными вещами, как 18-дюймовые колеса, подогрев сидений и Apple CarPlay/Android Auto: все это позволяет владельцу считать, что за свои трудовые он получил от Honda вполне достаточно.
Однако я в течение недели испытывал полноприводную версию EX-L AWD, на которую, вероятно, придется основной объем продаж (хотя, как я попытаюсь объяснить ниже, это не лучший из вариантов CR-V). «Вторая снизу» комплектация EX-L AWD стоит в США $36 505, предлагает четыре ведущих колеса плюс такой апгрейд качества жизни, как кожаные сиденья, большой сенсорный дисплей (9 дюймов против базовых 7″), беспроводная зарядка и аудиосистема с восемью динамиками (которая, честно говоря, не заслуживает отдельного упоминания, если вы аудиофил).
Силовой агрегат у EX-L тот же – 1.5T + CVT, и в топливной экономичности она слегка уступает своей заклятой сопернице Toyota RAV4. В этой комплектации Honda должна расходовать 8,7 л/100 км в городе и 7,3 л/100 км на загородных шоссе, что в среднем дает 8,1 л/100 км. Тогда как 2,4-литровый атмосферник полноприводной Toyota при том же городском расходе на шоссе берет 6,9 л/100 км и 7,8 л/100 км в среднем. Разница, как видим, небольшая, но важная для сравнительного анализа и гордости за бренд.
Уроки вождения
Но как бы ни выглядели цифры в моей электронной таблице, они не могут передать того, насколько Honda приятней практически всех соперников на дороге. А ведь за несколько недель до и сразу после теста CR-V я успел порулить и вышеупомянутым RAV4, и новым Sportage Hybrid от Kia, и Mitsubishi Outlander PHEV, и Volkswagen Tiguan. Не говоря уж о конкурентах от Chevy, Ford, Subaru, Nissan и др.
Если коротко, то с точки зрения вождения CR-V – очевидный выбор: сравниться с ним может разве что Kia Sportage Hybrid. Да, отдельные конкурентные преимущества имеются и у компакт-кроссоверов других марок: где-то чуть больше места, где-то – мощности, у какого-то чуть лучше шумовиброизоляция и т.д. Но наиболее универсальное, сбалансированное предложение – у Honda.
Двигатель 1.5T предлагает 193 «лошадки» и 245 Нм крутящего момента: этого недостаточно, чтобы CR-V мог показаться «быстрым», но за глаза хватит среднему владельцу компактного кроссовера. Что еще более важно, вариатор практически не ошибается и мощность подается гладко, с очень линейным откликом на акселератор.
При бросках от светофора до светофора доступная мощность и быстрая реакция на «газ» даже создают ощущение избытка тяги. Хотя когда мне понадобилось быстро набрать ход на шоссе, ограниченные возможности маленького турбомотора стали очевидными: решить эту проблему должна грядущая гибридная версия Honda CR-V Hybrid с 207 л.с. и 335 Нм.
Зато настройка рулевого управления впечатлила. Перепробовав несколько новых продуктов компании в этом году, я понял, что Honda наконец-то добилась определенной «плавности» в работе рулевого.
Хотя рулевая рейка с электроусилителем не передает водителю практически никакой информации от дороги (для кроссовера 2022 года в этом нет ничего удивительного), баланс и уровень усилия оптимальны. При движении руль абсолютно стабилен в «ноле» и мягко упирается в ограничители при активном рулении на извилистых дорожках. Очень немногие покупатели будут глубоко анализировать свои «ощущения от руления» CR-V, но, думаю, даже не совсем ботаникам понравится ощущение солидности в реакциях машины и легкий, ненапряжный пилотаж.
Очень немногие покупатели будут глубоко анализировать свои «ощущения от руления» CR-V, но, думаю, даже не совсем ботаникам понравится ощущение солидности в реакциях машины и легкий, ненапряжный пилотаж.
Большинству это, конечно, до без разницы, но если заставить CR-V поработать на реально интересной дороге, фирменная управляемость Honda предстанет во всем своем блеске. Переусердствуешь – и изначально переднеприводное шасси, конечно, обнаружит безопасно-недостаточные повадки. Но по эту сторону грани в поворотах CR-V отлично (по меркам класса) следует траектории, надежно цепляется за асфальт и, как уже было упомянуто, очень приятно рулится.
Плавность хода также очень хороша. Возможно, она немного уступает ощущениям от VW Tiguan, но уж точно в разы лучше, чем та раздражающая нехватка самообладания, которую я обнаружил в RAV4.
Не без недостатков
Примерно через 90 секунд за рулем нового CR-V я был искренне поражен тем, что Honda надоело быть лидером класса по уровню шума и вибраций. По крайней мере, по шуму уж точно. На славу потрудившись над настройкой всех остальных параметров, инженеры отчего-то совершенно упустили из виду тишину в салоне.
На скорости около 100 км/ч «шумным» CR-V не назовешь, но все же он на целый порядок отстает от абсолютно молчаливого на той же скорости Sportage. Голос у турбированной «полторашки» от Honda не очень мелодичный, и не расслышать его негромкого гудения из-под капота нельзя. Шум воздуха тоже хоть и не давит на уши, но с Kia не сравнится.
Вполне возможно, что гибридный CR-V будет немного тише своего чисто бензинового собрата, но этого мы не узнаем, пока не сядем за руль. А до тех пор будем считать это промахом Honda, которая однозначно обходила всех по уровню шумовиброизоляции с предыдущим поколением CR-V. Это была высокая, но важная планка.
Просто и удобно
Язык интерьерного дизайна Honda удалось хорошо развить в нынешней генерации Civic, а CR-V, по сути, просто использовал его в более просторном объеме. В салоне EX-L это означает реально продуманный, чистый, понятный интерьер, по своему исполнению, кажется, почти вневременной. Конечно, корейцы более изобретательны в области цвета и формы, а в Toyota и Subaru больше характера, особенно для тех, кто носит маску сурового индивидуалиста. Но в CR-V удобные сиденья, по-настоящему внятные, понятные приборы и толстый руль, за который приятно взяться рукой.
Большой тачскрин водружен на подставку по центру неширокого торпедо. Спору нет, смотрится он не так органично, как иные встроенные в панель заподлицо девайсы. Хотя лично мне нравится, когда дисплей информационно-развлекательной системы приподнят ближе к линии водительского взгляда: это просто-напросто удобно, но я понимаю, что многим подобное кажется «нагромождением». Так или иначе, дисплей имеет хорошее разрешение и отлично подходит для «отзеркаливания» экрана моего iPhone (а больше мне ничего и не нужно).
«Палка» переключения передач выглядит слегка олдскульной в современном мире ребристых крутилок и вращающихся шаров. Но единственное, что в ней на самом деле не так – она слишком хлипкая, чтобы класть на нее руку. Возможно, это был дефект предсерийной сборки, однако узел имел небольшой люфт, достаточный для того, чтобы раскачивать пластиковое обрамление, когда включаешь передачу. И вообще создавать ощущение, что кое-что здесь может треснуть или отвалиться гораздо раньше, чем хотелось бы. Серьезный прокол в ощущении общего качества, поскольку пользоваться рычагом переключения передач приходится довольно часто.
Для великана и его детей
Honda всегда делала большой упор на том, как много места ей удалось выкроить для пассажиров задних сидений. Сейчас пространства для ног на задних сиденьях стало еще больше, около 1040 мм – второе место среди лидеров продаж после, как вы уже догадались, Kia Sportage (и Hyundai Tuscon). Как человек ростом 1 м 97 см и с двумя детьми в автокреслах, могу подтвердить: в CR-V не только достаточно места для того, чтобы я мог с комфортом сесть «сам за собой», но мне не нужно корректировать свою посадку за рулем даже тогда, когда позади меня установлено громоздкое детское кресло. Блаженство!
Надо сказать, что практически в любом автомобиле этого класса на обоих рядах кресел достаточно места для голов, ног и локтей, чтобы разместить человека моего роста – а это значит, что обычные люди будут просто купаться в свободном пространстве. Сегодня я много придираюсь к RAV4, но стоит упомянуть, что «рафик» воспринимается одним из самых тесных кроссоверов в классе (и как только Toyota ухитряется продавать его в таких количествах?).
А еще у CR-V действительно огромный багажник. Его максимальный объем 2 140 л, он легко доступен через высокий и широкий проем пятой двери – и это либо рекорд в классе, либо очень близко к нему. Для единственного автомобиля в семье это действительно важно, так как подходит и для еженедельных закупок, и для дальних поездок с парой детей – для всего, кроме разве что уж самых масштабных проектов по ремонту или благоустройству дома.
Правда, тут важно иметь в виду, что разница между лучшим и худшим представителем класса в графе «Объем багажника» в моей таблице не превышает 150 л, а большинство из них отличаются друг от друга лишь несколькими десятками литров пространства для багажа.
Еще о родственниках Honda CR-V:
В конце концов, важно то, что Honda CR-V в шестом поколении – это неплохо сконструированный компакт-кроссовер, который отлично подойдет огромному количеству разных людей и семей. Да, он не стал рекордсменом ни по одному из поддающихся измерению параметров (кроме разве что объема багажника) на просторах моей всеобъемлющей электронной таблицы. Зато конкурентоспособность практически во всех отдельных дисциплинах делает его очень привлекательным в целом.
CR-V – суперзвезда-универсал. В моем личном рейтинге он пока второй – после Kia Sportage Hybrid, но нужно прокатиться и на CR-V Hybrid, прежде чем я смогу утверждать это со всей ответственностью. А пока просто не спешите покупать RAV4.