Тест Audi Allroad, Volvo V70XC, Subaru Legacy Outback. Выбираем универсал повышенной проходимости.
/ТЕСТ Audi Allroad, Volvo V70XC, Subaru Legacy Outback
УНИВЕРСАЛЫ ПЕСЧАНЫХ КАРЬЕРОВ
В НАШЕМ ТЕСТЕ —
ТЕКСТ / ЮРИЙ НЕЧЕТОВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН
МЕЖДУ УНИВЕРСАЛОМ И ВСЕДОРОЖНИКОМ
Однако нужный автомобиль есть — это универсал повышенной проходимости. Его рецепт достаточно прост: взять обычный легковой универсал с полным приводом и двигателем помощнее; изменить передаточные числа трансмиссии; по возможности добавить блокировок, а то и понижающую передачу в «раздатке»; дорожный просвет увеличить до разумного предела; ради узнаваемости облицевать по периметру защитным пластиковым поясом, якобы невзначай выпустив из-под бампера краешек мощной металлической защиты; композицию увенчать релингами на крыше и подавать это чудо на больших зубастых колесах. Конечно, путать такой автомобиль с настоящим вседорожником не стоит, но «паркетнику» по части проходимости он почти не уступит, а уж любой легковой машине даст сто очков вперед, сохранив вместе с тем практически все ее лучшие качества на шоссе. Такому полноприводнику больше других подходит модная нынче аббревиатура SUV — Sport Utility Vehicle, то есть спортивно-практичный автомобиль. Упирая на второе слово, его предпочтут и просто прагматики без амбиций. Эти не ждут милостей от природы, погоды и дорожников, но классический вездеход для них слишком громоздок.
Машин, построенных по такой схеме, пока не так много — автопроизводители только-только почувствовали перспективность класса и начали его осваивать. Познакомимся с его представителями поближе:
Все три образца в достаточно богатых комплектациях и оснащены «автоматами».
За автомобилями легко угадываются их создатели. «Субару», как и положено азиату, наиболее компактен, его ширина на 110-120 мм меньше, чем у коллег-соперников. Весьма стильно выглядят безрамочные дверные стекла — и ведь, что удивительно, не пропускают воду в дождь и не свистят на скорости! Но отчасти именно из-за этого решения C-стойки* изрядно поджали задний дверной проем.
Диапазоны регулировок также рассчитаны явно не на баскетболистов — водитель ростом 180 см поднимает руль почти до упора (в отличие от других машин, регулировка длины колонки здесь отсутствует) и отодвигает кресло подальше и вниз. Сзади остается ровно столько места, сколько нужно для правильной посадки, когда спина полностью прижата к спинке — коленями не упираешься, но чуть сползти вниз да расслабиться — не выйдет. Третьего же туда если и брать, то лучше подростка. (Не случайно, видно, в крыше сделана корытообразная выштамповка — даже с ней над головой набирается лишь около 40 мм.) Очень хороши большие наружные зеркала — почти не оставляют мертвых зон.
В салоне «Вольво» я впал в детство — и уверяю, большинство людей почувствуют себя в «Кросс Кантри», словно в пещере великана. Дело даже не в размерах, хотя здесь легко поместятся пятеро упитанных мужчин. Просто многие элементы интерьера необычайно крупноформатны и нарочито упрощены, будто вытесаны парой ударов из глыбы: если центральная консоль — то плоская, как стена, и в четверть квадратного метра, если кнопка — то дави хоть тремя пальцами, а если уж строчка на кожаном сиденье, то каждый стежок — в пару сантиметров. Простор! Да и внутреннее зеркало под стать — открывает панораму не хуже ветрового стекла, компенсируя скупость миниатюрных наружных «лепестков».
Но антропометрические показатели великана увязаны мудрено: лишь в нижнем положении сиденья поднятый руль не перекрывает приборы водителю ростом всего-то 180 см, а совсем не гигантский ботинок 43-го размера едва протискивается к акселератору между педалью тормоза и центральным тоннелем. Кстати, о ногах: найти надежную опору левой ступне сложно — площадка для нее похожа на спрятанную под коврик мочалку, такая же мягкая и бесформенная. Регулировка сиденья по высоте, словно у дешевой малолитражки — потянув рукоятку, надо подпрыгнуть на сиденье, чтобы пружина подала его вверх. Хорош рычаг «автомата», а вот с ручником поневоле осторожничаешь — больно хлипкий на вид. Впрочем, больше придраться не к чему — все остальное удобно и функционально — например, электроподогрев нижней кромки стекла (у щеток), дефлекторы вентиляции в средних стойках. Столь внятный пульт вентиляции и отопления еще надо поискать, а упрятанные в корпусах наружных зеркал фонарики облегчают посадку-высадку в темноте.
«Ауди» покорил традиционной для «немцев» точностью подгонки кузовных панелей и блеском полированного металла: молдинги, шильдики, накладки — глазу есть за что зацепиться. Сразу видно — породистая и дорогая штучка. Однако это антураж, а что за ним? Очень удобный и практичный автомобиль: большие дверные проемы, просто огромный салон — даже сидя за двухметровым гигантом, можно закинуть ногу на ногу; высокое качество отделки интерьера, продуманного до мелочей; богатейшее оснащение. Не говоря уже о ксеноновых фарах, дорогой «аудиосистеме» или «парктронике», здесь, например, есть подогрев всех пяти сидений, выдвигающиеся шторки на задних окнах. Да что там — откидывающиеся ручки на потолке и даже крючки для одежды снабжены микролифтами! В общем, почти лимузин, адаптированный для плохих дорог.
Недостатки? Есть и они, хотя кроме высокой цены, другие найти не так-то просто. Например, массивная передняя панель чуть теснит голени пассажира. Приборная доска, похоже, сначала была нарисована дизайнером, а потом в симпатичные кружочки вставили какие-то шкалы — так ли уж нужны указатель температуры масла, в дополнение к указателю температуры охлаждающей жидкости, и вольтметр? Да и со спидометром перемудрили: его нелинейная шкала, к тому же с разнокалиберными цифрами, сложновата для восприятия.
ДЛЯ ИНВЕНТАРЯ И ГРУЗА
А как насчет палаток и лыж? Для них места достанет в любой из машин: у каждой под мягкой выдвигающейся шторкой — трюм объемом почти в полкубометра. Различия в несколько сантиметров по длине-ширине несущественны. У «Субару» проем пятой двери чуть сужается книзу, у «Ауди» сильнее выступают колесные арки, «Вольво» лишен этих недостатков, вдобавок у него почти вертикальная дверь — удобно для крупногабаритного груза. Под потолком «шведа» опускающаяся металлическая решетка для предохранения пассажиров, а у «немца» есть прочная сеть, вытягиваемая из-за спинки.
Более заметны различия при перевозке длинномеров. «Субару» предлагает стандартный набор — разрезные, в пропорции 40/60, складывающиеся спинки и подушку заднего сиденья. Задний диван «Вольво» поделен на три автономные части в соотношении 40/20/40 — комбинируй, как хочешь, да еще можно снять мешающие сегменты подушки, удлинив отсек. «Ауди» предлагает лишь разделенную в привычной пропорции спинку, которая, будучи откинута на неподвижную подушку, никак не хочет образовывать ровную площадку. Если же трансформация частичная, то еще и рулон с сеткой торчит посередине, как шлагбаум, — ведь он закреплен на одной из половинок спинки.
РАЛЛИСТ, КРУИЗЕР И КОЛЬЦЕВИК
Прежде чем ринуться в пампасы, посмотрим, как ведет себя наша троица на асфальте.
Самое сильное впечатление от » Субару Аутбек» — ни с чем не сравнимый звук работы оппозитного мотора: на форсированных режимах он переходит в сочный рев с характерной отсечкой. Конечно, состязаться атмосферному оппозиту с куда более мощными турбонаддувными моторами соперников сложно — любители «горячего» предпочтут скорее трехлитровую «шестерку». С другой стороны, средний расход топлива «Субару» легко укладывается в 10 л/100 км — у пары аналогов существенно больше. Чем покоряет «Субару» — отточенностью реакций на действия рулем и отличной обратной связью (сказываются, видать, раллийные корни). Машина столь послушна и хорошо сбалансирована, что, кажется, ничего не стоит, поставив ее боком, пройти поворот в стиле Томми Мякинена. И даже некоторую шумноватость воспринимаешь не как изъян, а как признак спортивности. При этом на зубодробительную тряску нет и намека — «Аутбек» несет пассажиров плавно и бережно. Правда, для высшего пилотажа больше подходит механическая коробка передач — медлительный «автомат» заставляет нервничать даже при обычных обгонах. Кроме того, грубовато срабатывает АБС.
У «Вольво-Кросс Кантри» характер оказался американский. Большой автомобиль весьма хорош при парковке — руль очень легкий. Однако, миновав при маневре какое-то критическое положение, он самостоятельно доворачивается до упора — это уже опасно. На более высоких скоростях затягивание в поворот пропадает, но совершенно «пустое» управление лишает водителя обратной связи. К тому же мало демпфирование — отпущенный руль не возвращается плавно в нейтральное положение, распрямляя траекторию машины, а совершает несколько колебаний, заставляя автомобиль выписывать змейку.
Мотор тяговит — максимум крутящего момента он выдает в широком диапазоне от 1800 до 5000 об/мин. Нет и никакого намека на «турбояму» («провал» тяги в зоне низких оборотов). Адаптивный «автомат» переключается плавно, однако в режиме ручного управления работать им надо с упреждением — заметны задержки. У «Вольво» этот режим наиболее похож на работу обычной механической коробки — передачи жестко фиксируются и не происходит переключений ни вниз в режиме кикдаун, ни вверх — при достижении максимальных оборотов. Случай редкой скромности — «Кросс Кантри» превысил заявленную производителем максимальную скорость 200 км/ч! Автомобиль оказался очень тихим — чего стоят одни двухслойные боковые стекла. Через них пробивается лишь скрежет резиновых зубов «скорпионов» — шин «Пирелли», а уж со стороны он слышен за версту. Тишина и убаюкивающее покачивание на скорости гасят спортивные амбиции. Оно и к лучшему — тормоза довольно мощные, но склонны к перегреву: после нескольких интенсивных замедлений их эффективность падает.
Вот мы добрались до песчаного карьера — это, пожалуй, тот предел бездорожья, перешагивать который на этих машинах неразумно.
» Субару Аутбек» не проявляет ни малейшей склонности к буксованию благодаря «справедливому» распределению тяги — симметричный межосевой дифференциал делит крутящий момент в пропорции 50/50, а в случае пробуксовки колес одной из осей блокируется вискомуфтой. Еще одна вискомуфта — у заднего дифференциала. Однако сочетание нарядных окрашенных бамперов и длинных свесов (углы въезда-съезда самые маленькие — всего 18°) заставляет быть осторожнее на неровностях. Элементы подвески массивны и прочны, расстояние до днища большое, наиболее уязвим выпуск. Просвет до него 180 мм, но зато почти не зависит от нагрузки, благодаря задним самоподкачивающимся амортизаторам self-levelizer.
С углами у «Вольво-Кросс Кантри» полный порядок, да и царапины на некрашеных бамперах почти незаметны, хотя отмыть шероховатый пластик от въевшейся грязи нелегко. Чуть хуже обстоит дело с просветом: те же 180 мм и тоже под выпуском у заднего моста, но лишь на порожней машине — система поддержания уровня поставляется за отдельную плату. Зато только у «Вольво» спереди не какая-то пластиковая защита от брызг, а четырехмиллиметровая алюминиевая плита! Благодаря шинам с развитыми грунтозацепами машина довольно долго обходится только передним приводом — в отсутствие пробуксовки практически весь крутящий момент передается передним колесам. Задний мост подключается вязкостной муфтой с некоторой задержкой, когда передние колеса уже норовят закопаться в песок. Кроме того, есть противобуксовочное устройство TRACS, играющее роль электронной блокировки межколесных дифференциалов.
Беззубым шинам «Ауди-Оллроуд» опасность закопаться не грозит, но и сцепные свойства на грунте у них невысоки. На хорошей дороге крутящий момент делится поровну между передней и задней осью, а в случае пробуксовки распределение тяги корректирует межосевой дифференциал повышенного трения «Торсен». Ему помогает электронная блокировка EDS, подтормаживая буксующее колесо. Основной козырь «Оллроуда» — возможность изменения дорожного просвета. В самом верхнем из четырех положений под моторным отсеком набирается 195 мм, а в остальных местах и вовсе 220-230 мм. Кстати, выглядывающие спереди и сзади края мощной защиты — эффектная бутафория: это просто тонкие металлические накладки на бампера! Еще одно достоинство — прочный и жесткий кузов, который при диагональном вывешивании, в отличие от пары других машин, совершенно не перекашивается, что позволяет все так же легко закрывать двери.
» Субару Легаси» дебютировал в 1989 году, девять лет спустя его внешность была обновлена. Выпускается с кузовами седан или универсал, привод — передний или полный. Появившийся в 1997 году «Аутбек» (на некоторых рынках «Ланкастер») формально — самостоятельная модель, по сути — полноприводный универсал, приспособленный для плохих дорог. Фирменная черта — оппозитные бензиновые двигатели объемом 2,0 (разной степени форсировки); 2,5 или 3,0 л. Коробки передач — пятиступенчатая механическая (кроме 3,0 л) или четырехступенчатая автоматическая.
+Разумная цена, информативный руль, точные реакции на дороге, сочный звук двигателя.
-Нечеткая работа «автомата», большие свесы, скромные размеры салона.
В модельном ряду «Вольво» первыми подчас обновляются не седаны, а чрезвычайно популярные универсалы. Например, на смену 70-й серии образца 1996 года в 2000-м пришел пока только универсал V70, использующий укороченную платформу седана S80. Чуть позже была представлена вседорожная модификация » Volvo V70XC Кросс Кантри». В отличие от обычного V70, который выпускается с достаточно широкой гаммой двигателей, как в передне-, так и в полноприводных модификациях, «Кросс Кантри» оборудуют только полным приводом и мотором 2,4 л. Коробки передач пятиступенчатые — механическая или автоматическая.
+Хорошая шумоизоляция, просторный салон, высокий уровень комфорта, обилие вариантов трансформации багажника.
-Неинформативный руль, склонные к перегреву тормоза.
В 1997 году дебютировал переднеприводный седан » Ауди А6″. Затем с интервалом в год появились универсал «А6 Аван», «А6 Кваттро» с полноприводной трансмиссией и, наконец, «Ауди-Оллроуд» — вседорожная модификация полноприводного универсала. «Оллроуд» оснащают только наиболее мощными двигателями — бензиновым 2,7 л или дизельным 2,5 л, агрегатированными с шестиступенчатой механической или пятиступенчатой автоматической коробками передач.
Четкое поведение на дороге, высокая плавность хода, мощный двигатель, эффективные тормоза, богатое оснащение, очень просторный салон, регулируемый просвет.
Высокая цена, неоптимальная конфигурация приборной панели.
РЕДАКЦИЯ БЛАГОДАРИТ ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВО «ВОЛЬВО», А ТАКЖЕ КОМПАНИИ «АВТОДИНА» И «АУДИ ЦЕНТР МОСКВА» ЗА ПРЕДОСТАВЛЕННЫЕ НА ТЕСТ АВТОМОБИЛИ.
ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДАЖЕ — В РАЗДЕЛЕ «ЦЕНЫ ДИЛЕРОВ».
В крыше «Аутбека» два прозрачных люка — подъемный и сдвижной.
Под хитросплетением трубопроводов упрятана фирменная оппозитная «четверка».
Безрамочные дверные стекла — характерная особенность большинства автомобилей «Субару».
Ступенчатая прорезь заставляет контролировать движение селектора взглядом — на ощупь это сделать сложно.
Заднее сиденье разделено на три части в пропорции 40/20/40, для защиты пассажиров сверху опускается решетка.
Для задних пассажиров — специальные дефлекторы в стойках.
Volvo V70XC AWD CROSS COUNTRY
Центральная консоль плоская и огромная, как стена.
Более простой и понятный пульт управления вентиляцией трудно придумать.
Редкое компоновочное решение — рядная «пятерка» расположена поперек.
Полноприводный универсал Outback с клиренсом 213 мм — отличная альтернатива кроссоверам. Модель легко узнаваема по пластиковому обвесу, защищающему нижнюю часть кузова по периметру.
SUBARU OUTBACK представляет собой внедорожную версию универсала Legacy. И как самостоятельная модель он был представлен в 1996 году, хотя до этого с года предлагался под именем Subaru Legacy Outback. Главным нововведением стал первый в истории Subaru 6-цилиндровый мотор 3,0 л (209 л. с.) Многие считают лучшим «Аутбэком» за всю историю именно третье поколение модели 2003 года
Модели оснащают трансмиссией с вискомуфтой, распределяющей момент по осям, или многодисковой фрикционной муфтой. Блокировка межколесных дифференциалов имитируется работой тормозных механизмов.
https://youtube.com/watch?v=otESiteK5Yc%3Ffeature%3Doembed
Модель продается в России с двумя двигателями. Первый — 4-цилиндровый 2,5-литровый 167-сильный — агрегатировался с 6-ступенчатой механической коробкой либо вариатором. Второй мотор — 6-цилиндровый 3,6-литровый, мощностью 249 л. с. — работает в паре с 5-ступенчатой АКП. Максимальная скорость достигает 201 и 230 км/ч соответственно. До 100 км/ч с места они могут разогнаться за 9,6 и 7,5 с.
2.5 (167 л.с.)
3.6 (249 л.с.)
Признаться, по поводу этого автомобиля в нашей стране никогда не возникало ажиотажа. Все завидовали на расстоянии, поскольку даже во времена, когда эта модель была актуальна в автосалонах, за нее просили почти 50 тысяч долларов. А за такие деньги тогда можно было подобрать хорошо укомплектованный кроссовер среднего размера. Тем не менее своя аудитория у чистокровного полноприводного «японца» все же сложилась. Произошло это во многом благодаря отличным ходовым качествам универсала, с увеличенным до 213 мм клиренсом, и завидному внутреннему объему. Внушительный 256-литровый багажник при сложенных задних сиденьях превращался в поляну, способную вместить 1726 л. Просто гигант. К тому же позитивную роль сыграла репутация автомобиля с надежными моторами и трансмиссиями. Под капотами Outback до 100 000 км пробега редко случается что-то нештатное.
Впрочем, как таковых моторов нам предлагалось всего два. Базовый – бензиновый 167-сильный атмосферник, объемом 2,5 л с механической коробкой передач или вариатором на выбор. Так называемых узких мест у мотора и у трансмиссий нет. Главный недостаток, приписываемый оппозитникам Subaru в целом, якобы невероятный ценник на замену свечей зажигания. На самом деле все не так страшно. Главное, чтобы в сервисе, где будут менять свечи, оказался нужный свечной ключ. В остальном проблем с мотором нет. Расход масла минимальный. От замены до замены (через 10 000 км) разницу на щупе на глаз не определить.
Машин с топовым 3,6-литровым 6-цилиндровым двигателем (249 л.с.) и автоматом на рынке не много. Было дорого, да и расход топлива высокий.
О ресурсе и отказах вариаторов статистики мало. Они показали себя довольно надежными: количество поломок незначительно, а ремонт проще и дешевле, чем в случае с гидротрансформаторными автоматами. Subaru отчасти выручает тот факт, что компания выпускает вариаторы самостоятельно. Им проще следить за качеством и своевременно вносить поправки в конструкцию, если она того требует. В обычных режимах эксплуатации вариаторы не нуждаются в замене масла, но при работе на износ (горные дороги, буксировка, очень низкие температуры) рекомендуемый интервал составляет 45 000 км. В принципе, нет проблем и с «механикой».
Тут вы могли бы подумать, что Outback – идеальный автомобиль, не доставляющий никаких хлопот и негативных эмоций. Это не так. При многих плюсах жалобы от владельцев универсалов все же поступают. Жалуются на слабое лакокрасочное покрытие. Если оцинкованный кузов от коррозии сам по себе и не страдает, то лакировка легко царапается и очень быстро покрывается «сеточкой» в уязвимых местах. Имеется к кузову и более серьезная претензия. Многие подтверждают его недостаточную жесткость на кручение. Это хорошо заметно (даже бывает слышно) при движении по бездорожью.
К слову, с шумоизоляцией здесь тоже далеко не все в порядке. Многие владельцы даже решали этот вопрос самостоятельно. Впрочем, это общая проблема Subaru. Пластик салона дубовый. Серебристые элементы, те, что под алюминий, легко царапаются, «играют» и поскрипывают на ходу. Зато кожа качественная, сиденья долго не протираются и не заминаются. Слабое место – обтянутый дерматином подлокотник. Его покрытие ощутимо менее износостойко, чем обивка сидений. И это хорошо заметно. Впрочем, места в салоне, особенно сзади, очень много, и это искупает все возможные недоразумения.
Ославить подвеску мы не отважимся. Свое дело она делает честно и слабых мест не имеет. Как и тормоза – если их своевременно обслуживать, разумеется. А вот к электрооборудованию уже можно предъявить претензии. Еще на пробегах до 100 000 км может заглючить климатическая система. Не редкость – замена моторчика. В какой-то момент начинает туго открываться люк (ему нужна смазка). Ну и многие жалуются на слабенькую для столь недешевого автомобиля штатную «музыку». Причем пеняют как головному устройству, так и колонкам. А в морозы очень медленно прогреваются подушки передних сидений.
Словом, мелочовка. Однако, говоря о Subaru, стоит иметь в виду, что ценники даже на пустяшные комплектующие вас наверняка не порадуют. Например, обычный датчик положения руля, неисправность которого определяется по отсутствию звукового сигнала, может потянуть на $150. Что по нынешним временам уже весьма чувствительно.
Часто жалуются на стук рулевой рейки на пробегах около 30 000 км. Однако он не всегда говорит о неисправности. Во многом это особенности конструкции, заточенной под управляемость. Так объясняет стук сам производитель. Рейку, впрочем, меняли по гарантии. Но при ремонте выясняется, что страдает сочленение пары шестерня-рейка и соединения рулевых тяг с рейкой.
Трансмиссионные «мозги» не любят рваной езды с частой сменой газ/тормоз. Появляется заметное запаздывание реакции на газ. Тогда, чтобы компенсировать его, мозги начинают держать двигатель на повышенных оборотах. Кстати, не все в курсе, что при движении задним ходом Outback имеет только передний привод.
Некоторые сервисмены утверждают, что у четвертого поколения Outback частым явлением считается прогорание прокладки головки блока цилиндров. А происходит это на пороге 100 000 км пробега. Тезис, впрочем, спорный. Зато все полностью единодушны в том, что цепь привода ГРМ любит исключительно качественное масло.
На скорости окна лучше открывать парами. Если открыто одно окно, то ощущается неприятная низкочастотная вибрация воздуха. Кстати, заводская тонировка не предусмотрена ни одной из японских комплектаций. Зато у машин с американского рынка (собранных в США) такая опция имеется в наличии.
Нельзя выключить двигатель, но оставить включенным нужное оборудование. Кнопка выключает сразу все. Настройки зеркал не запоминаются вместе с настройками кресла водителя. Не вся зона работы заднего дворника обогревается. Нити в верхней части стекла – антенна, а не обогрев. Эта полоска стекла (8 см) оттаивает крайне неохотно.
Знатоки автомобилей до сих пор ломают копья: Subaru Outback – это отдельная модель или особая версия универсала Legacy? В пользу как первого, так и второго суждения есть веские аргументы. Но нас интересует другое: стоит ли покупать Outback второго поколения, первым экземплярам которого уже cемь лет?
Subaru Outback II поколение (1999-2003 гг.)
Subaru Outback III поколение (2003-2009 гг.)
Этот универсал повышенной проходимости, построенный на базе пятидверного полноприводного Legacy Station Wagon, появился в 1998 году. Отличий от легкового прототипа у «проходимца» немало: увеличенный на 40 мм клиренс (до 190 мм), массивные бамперы и пластиковые накладки на боковинах, мощные моторы и более дорогая комплектация. Автомобиль занял нишу между «паркетными» внедорожниками и обычными легковыми универсалами. Первым он уступает по проходимости (из-за больших свесов кузова), но превосходит их по комфорту и скоростным данным, вторым уступает по доступности.
По характеру и имиджу Subaru Outback подходит серьезным людям старше 35 лет, достигшим определенного положения в обществе, но предпочитающим по-молодежному энергичную езду и не любящим ограничений в свободе передвижения. Как правило, такие владельцы относятся к своим автомобилям бережно, поэтому большинство подержанных экземпляров Outback пребывают в хорошем состоянии. Это подтверждают и сотрудники специализированных СТО. По информации импортеров, две трети из бегающих по дорогам Украины Outback этого поколения были завезены к нам новыми, по линии официального представителя.
Кузов и Салон
Как и любой автомобиль с таким кузовом, Outback по-настоящему универсален. Правда, посадка за рулем не очень удобная, поскольку «баранка» расположена достаточно низко; при этом кресла с боковой поддержкой довольно комфортные. Сервоприводы различных механизмов, которыми Outback оснащен более щедро, чем обычные Legacy, в основном не доставляют хлопот. В базовой комплектации машина оборудована климат-контролем, электростеклоподъемниками, четырьмя подушками безопасности, гидроусилителем руля и аудиосистемой с шестью громкоговорителями.
Очагов коррозии на кузовах даже самых старых машин найти не удастся. Исключение могут составить экземпляры, побывавшие в ДТП, но такие неприятности с Outback случались нечасто: для экстремального вождения горячие драйверы обычно покупают Impreza.
Главная причина, по которой многие обладатели автомобилей Subaru выбирают именно эту марку, – моторы (исключительно бензиновые). Горизонтальные «оппозитники» отличаются спортивным характером: отзывчивостью на касание акселератора, тяговитостью, уравновешенной работой.
В Европу Outback сначала поставлялись только с 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем, а в 2000 году появилась новая «шестерка» (также скомпонованная по схеме «боксер») объемом 3,0 л. Оба силовых агрегата имеют по четыре клапана на каждый цилиндр. Между тем, на внутреннем японском рынке продавались машины с 2,0-литровыми моторами. Они могли быть разной степени форсировки, в том числе иметь турбину (и даже две), но к нам Outback с такими агрегатами официально не поставлялись.
2,5-литровые двигатели могут прослужить не менее 250 тыс. км до замены колец и шатунных вкладышей, хотя у особо аккуратных владельцев такие «движки» без проблем уже набегали по 400 тыс. км. 3,0-литровые моторы более долговечны, они могут «накрутить» до капремонта и более 500 тыс. км – возможно, потому, что агрегатируются только с автоматическими коробками передач, которые оберегают двигатели от перегрузок.
Серьезный недостаток «субаровских» «боксеров» – трудоемкая замена свечей. А бензин с железосодержащими присадками способствует их быстрому выходу из строя. Между тем, для их замены у Outback 3,0-литровый двигатель даже приходится снимать с опор и сдвигать поочередно то в одну, то в другую сторону. Чтобы увеличить периодичность выполнения этой процедуры, конструкторы применили свечи с платиновыми наконечниками электродов – они могут прослужить до 100 тыс. км. Однако, поскольку некачественный бензин с одинаковым успехом «гробит» и платиновые, и стальные электроды, многие владельцы используют обычные свечи, которые обходятся втрое дешевле (36 грн. против 125 грн. за штуку). Кстати, и те и другие зачастую можно вернуть в строй, очистив от нагара «пескоструйкой» или «Туалетным утенком».
Газораспределительный механизм 2,5-литрового мотора приводится в действие ремнем, обрыв которого вызывает загибание клапанов. Оригинальный ремень служит 100 тыс. км. Распредвалы «трешки» приводятся двумя цепями, которые подлежат замене также после 100 тыс. км пробега. Особенность этого привода – два гидравлических натяжителя, которые могут срабатывать с задержкой, вызывая стук цепи в первую минуту после пуска мотора или при его нагреве до максимальной температуры. Если стук не прекращается, узел необходимо заменить. Одновременно с заменой цепей имеет смысл продиагностировать натяжители и заменить сальники коленчатого и распредвалов, ресурс которых редко превышает 150 тыс. км.
На машинах с «механикой» постоянный полный привод оснащен межосевым дифференциалом с вискомуфтой, которые распределяют крутящий момент в соотношении 50% – на передний и 50% – на задний мост. Однако в случае пробуксовки одного из колес муфта перераспределяет момент, отдавая на «передок» до 80%. На «автоматах» вискомуфту заменяет управляемое электроникой многодисковое сцепление. Некоторые автомобили с «механикой» дополнительно укомплектованы системой Dual Range – двухступенчатым демультипликатором, по желанию водителя увеличивающим тяговое усилие на колесах (передаточное число низшей ступени – 1,2, высшей – 1). Версии с блокируемым задним межколесным дифференциалом (вискомуфта или «механика») в Европу не поставлялись.
Сцепление «европейских» Outback имело гаситель крутильных колебаний на маховике, а не на диске, как у «азиатов». В любом случае узел выхаживает до 140 тыс. км, причем фрикционные накладки диска классической конструкции можно заменять отдельно («переклепать»). Обычно никаких проблем с трансмиссией Outback не возникает, разве что при возросшем усилии на педали сцепления потребуется смазать механизм привода выжимного подшипника. Если этого не сделать, сломается вилка подшипника.
Подшипники ступиц колес боятся жестких боковых ударов. Если таковых не было, ресурс задних и передних подшипников одинаков – не менее 170 тыс. км. Подвеска отличается большей по сравнению с Legacy Station Wagon энергоемкостью за счет длинноходных пружин и амортизаторов. В украинских условиях чаще всего придется менять втулки обоих стабилизаторов и стойки переднего – каждые 40 тыс. км. Стойки заднего более живучи – не менее 80 тыс. км.
Как минимум 120 тыс. км «живут» задний сайлент-блок переднего рычага (2 шт.) и шаровые опоры (2 шт.). Другие «расходные» детали подвески служат не менее 150 – 170 тыс. км, причем все они меняются по отдельности, кроме одного из шести сайлент-блоков (с каждой стороны) задней «многорычажки». Амортизаторов при умеренном вождении «хватает» не менее чем на 100 тыс. км, и только после двух-трех их замен просаживаются пружины.
Рулевое управление Outback начинает напоминать о себе не ранее чем через 100 тыс. км. При таком пробеге машине требуется новый ремень привода насоса гидроусилителя – при условии, что он был оригинальным (альтернативного хватает на 60 тыс. км). После 100 тыс. км может потечь и сам насос; но не беда – новые сальники для ремонта поступают в запчасти. В это время может возникнуть стук в реечном механизме, но эта неприятность устраняется регулировкой. При пробеге 120 тыс. км обычно приходит время покупать шарниры рулевых тяг. В тормозных механизмах требуют замены только колодки. Передние работают не более 40 тыс. км, задние – вдвое-втрое дольше.
Subaru Outback можно смело рекомендовать человеку, который рассматривает автомобиль как многофункциональное средство для получения удовольствия и обслуживания семьи, но при этом считают, что в первую очередь он должен выполнять представительскую функцию. К тому же Subaru дешевле одноклассников.
Subaru Legacy в деталях. Звездная болезнь.
Зато на вторичном рынке «субару» пользуются неплохим спросом, хотя цены на 6–7-летние авто редко опускаются ниже 10 тыс. долларов. Здесь в лидерах «Легаси» и «Импреза», причем первая представлена во всех трех поколениях: В10, В11 и В12. «Двенадцатых» пока сравнительно немного, поэтому остановимся на первых двух.
ДЛЯ ТЕХ, КТО ПОНИМАЕТ
Оппозитные двигатели – изюминка «Субару». Благодаря «приплюснутому» силовому агрегату удалось существенно понизить и центр тяжести автомобиля, сделав его устойчивее. Полноприводная трансмиссия симметрична относительно продольной оси, поэтому одинаковое поведение в левых и правых поворотах у этих машин – от рождения. Постоянный полный привод предназначен не только и не столько для повышения проходимости («Легаси» – не вседорожник), сколько для сложных дорожных условий: лед, снег, гребенка на повороте. Впрочем, неоднократные призеры чемпионата мира по ралли в рекламе не нуждаются.
Однако для российского покупателя главным козырем все же стала неубиваемость этих машин. Жесткая длинноходная подвеска «Субару» прекрасно приспособлена к нашим дорогам. Двигатели можно отнести к долгожителям – среди них не редкость и полумиллионники. Но обслуживания и ремонта требует любой автомобиль, а специализированных сервисов в провинции немного. Без специнструмента не обойтись, да и редкие резьбы вроде М11 могут стать неожиданным сюрпризом. Запчасти дороги, зато нет проблем с выбором: неоригинал почти не встречается. Предстоящие расходы на секонд-хэнд во многом зависят от особенностей модели и грамотной эксплуатации.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ, ОТ КОТОРЫХ СТОИТ ОТКАЗАТЬСЯ
В поколении В10 (см. Историю модели) встречались двигатели 1,8 л – карбюраторные и с моновпрыском. Первые давно канули в Лету вместе с запчастями к ним и настройщиками японских карбюраторов. Вторые также в ремонт берут неохотно, поэтому дешевизной таких машин не соблазняйтесь. Надежностью ни тот, ни другой мотор не отличались. Зато впрысковые 2,0 л и, особенно, 2,2 л оказались удачными: неприхотливыми и простыми в обслуживании. Для России это лучший выбор.
А вот 2,5-литровый четырехвальный впрысковый мотор на базе 2,2-литрового, выпускавшийся в 1995–1998 гг., крайне чувствителен к перегреву. Нередко уже к 50 тыс. км выходили из строя металлические прокладки головок цилиндров. Для ремонта приходится вынимать и разбирать двигатель – операция недешевая. Проточка привалочных поверхностей и установка оригинальных прокладок проблему не снимали. Решить ее удалось, отказавшись от штатных прокладок ГБЦ в пользу обычных (не металлических), которые российские мастера изготавливали на заказ. Похожее решение фирма использовала на американских «субару» золотой серии (1998 год). Естественно, качество заводских прокладок было заметно выше. Выпускавшийся с 1998 года новый двигатель того же объема (уже для кузова В12) получил усиленный блок цилиндров и избавился от этого недостатка. Впрочем, перегрев вреден для любого мотора. Поэтому следует минимум раз в год промывать ячейки радиатора и регулярно менять охлаждающую жидкость (см. ниже).
Немногие сервисы берутся за ремонт самого мощного из моторов – «битурбо», такой устанавливали на праворульные «легаси», хотя в целом моторы зарекомендовали себя неплохо.
Выбирая автомобиль с «автоматом», не поскупитесь на диагностику – ремонт агрегата нередко переваливает за две тысячи долларов. А любителям «механики» стоит присмотреться к универсалам В11: их коробки оснащены пониженным рядом передач – хорошее подспорье на проселке. К тому же в базовую комплектацию входит устройство, помогающее трогаться на подъеме.
Десятилетний «Легаси» по цене «Жигулей» может оказаться «овцой в волчьей шкуре» – с приводом только на передние колеса. Покупка такого «Субару» вряд ли оправдана.
Часть универсалов оснащалась пневмоподвеской с регулировкой клиренса. Нажатием кнопки кузов можно приподнять на пять сантиметров – удобно. Только в России больше двух сезонов (50–70 тыс. км) пневмостойки не живут, а восстановлению не подлежат.
КРУГОВОРОТ МАСЛА В ПРИРОДЕ
По заявлениям работников СТО, причина почти 80% случаев ремонта двигателя – масляное голодание. «Легаси» нельзя отнести к масляным обжорам, но расход 0,1 л на 1000 км после пробега 100 тыс. км – норма. Угар масла заметно возрастает при оборотах двигателя выше 4000 в минуту. Если на тысячу уходит более 0,4 л, это уже повод для беспокойства. Проверять уровень масла рекомендуется почаще – контрольная лампа зажигается слишком поздно, когда в картере осталось около литра. «Масляное» ТО для наддувных моторов выпуска 1990–1993 гг. рекомендуется проводить каждые 5 тыс. км, для остальных – каждые 10 тысяч.
Масло в коробке передач и редукторе заднего моста, а также все прочие эксплуатационные жидкости нуждаются в замене раз в 50 тыс. км. При покупке обязательно осмотрите ремень ГРМ. Неоригинал меняйте, не откладывая: при обрыве загиб клапанов на 2,5-литровых и наддувных моторах почти гарантирован, на 2,0 и 2,2 л бывают счастливые исключения. Оригинальный ремень исправно выхаживает предписанные 100 тысяч. Менять его желательно вместе с роликами, а заодно поставить новые сальники коленвала и распредвалов – служат они около 150 тыс. км. Резинки – копеечные, поэтому скупиться не стоит: работать с оппозитным мотором не слишком удобно, и любые внеплановые вмешательства обходятся дорого.
При использовании хорошего масла регулировка тепловых зазоров клапанов может не потребоваться и после 200 тыс. км: нет посторонних звуков – ездите на здоровье.
А вот свечи частенько выходят из строя. Как назло, отечественный бензин быстрее расправляется именно с дорогими платиновыми свечами, которыми комплектуются двигатели объемом 2,5 л и наддувные – там их замена намного сложнее. Поэтому нет смысла выкидывать деньги на ветер – вместо платиновых поработают обычные, все равно менять их придется досрочно. Владельцу эта операция вряд ли по силам, а свеча за 18 долларов ломается так же легко, как за 18 рублей.
Предостережем любителей чистоты: водных процедур под давлением моторы не любят. Заливают свечные колодцы – отказывает зажигание, могут выйти из строя датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Чистить двигатель допускается только вручную, специальной «химией».
МЕНЯТЬ НЕЛЬЗЯ РЕМОНТИРОВАТЬ
Подвеска В10 и В11 схожа, лишь на «Аутбеке» изменились задние сайлент-блоки передних рычагов и амортизаторы. Больших сумм в нее вкладывать не придется, но лишь при условии грамотного обслуживания и ремонта. Чаще всего потребуют внимания втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости (40 тыс. км) и задний сайлент-блок переднего рычага. Последний – с гелевым наполнителем; появились потеки – пора менять (отдельно от рычага). Амортизаторы до 60–70 тыс. км вполне работоспособны. Остальные детали передней и задней подвески продержатся до 200 тыс. км (конечно, если целы, например, пыльники шаровых опор).
Особое внимание – чехлам ШРУСов: «гранаты» стоят в 15–20 раз дороже «резинок». При отсутствии воды и грязи они служат не менее 150 тыс. км. К 80 тыс. могут «попроситься» подшипники задних ступиц, но четкой статистики по их долговечности нет.
Рулевые шарниры нередко служат годами. А вот течь жидкости из рейки по уплотнению вала – болезнь «Легаси». К счастью, в продаже есть недорогой ремкомплект. Сальники – не единственное «мокрое место» ГУРа. Порой течь открывается по уплотнению бачка или – на двигателе 2,5 л – по заделке трубок. Главное – не прозевать течь, чтобы не попасть на замену рейки или насоса ГУР.
ЦИНК ОТДЕЛЬНО НЕ ПРОДАЕТСЯ
По антикоррозионной стойкости «су-бару» несколько уступают немецким автомобилям, но в целом держатся неплохо: редкие избежавшие ДТП машины и через десять лет выглядят почти как новые. Исключение – универсалы: у них намного раньше расползается ржавчина на задней двери.
Невзрачная, но жизненно важная деталь – подкрылок левого переднего колеса. Без него жгуты и разъемы, открытые воде и грязи, долго не протянут. В целом же электрика надежна, не считая проблем с фирменным иммобилайзером – тот подчас «сходит с ума» поблизости от мощных радиопередатчиков. К счастью, хозяина он навечно не забывает, поэтому в заводскую схему все же лучше не вмешиваться.
«Легаси» первого поколения еще немало на вторичном рынке. Купить их можно по цене новых «Жигулей».
Четырехвальный двигатель 2,5 л выпуска до 1998 года – частый гость на СТО.
Под капотом тесно, с «жигулевским» инструментом к «оппозиту» не подступиться.
За уплотнениями бачка ГУРа надо следить. Вытечет жидкость – придется менять на насос и рейку.
В передней подвеске основное внимание – резиновым чехлам. И про рейку не забудем: потеки возле вала – показания к ремонту.
За подкрылком левого переднего колеса проходят основные жгуты проводов. Если он расколот или потерян – проблем с электрикой не избежать.
Задняя подвеска ходит 200 тыс. км. А вот чехлы ШРУСов за этот пробег придется сменить, возможно, не один раз.
VIN выбит справа на моторном щите. Табличка с данными – на левой чашке передней подвески.
Рестайлинг 1993 года коснулся в основном внешности. Трансмиссия, ходовая и подвеска не изменились.
Самый популярный «Легаси» в Европе – универсал с механической коробкой. Для поездок на пикник – в самый раз. Крутые подъемы и легкое бездорожье преодолевает играючи: в тормозной системе – противооткатное устройство, в трансмиссии – пониженный ряд передач.
Номер двигателя выбит на левой части блока, возле коробки передач.
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ ОРИГИНАЛЬНЫХ ЗАПЧАСТЕЙ
Запчасть Стоимость, долл. США
Прокладки ГБЦ двигателя 2,5 л
(до 1998 г.) за 1 шт. 40
Ремень ГРМ/натяжной ролик 70–100/40–120
Сальник коленчатого вала/распредвала за 1 шт. 6/6
Свеча зажигания обычная/платиновая за 1 шт. 4/17,5
Втулки/стойки стабилизатора поперечной устойчивости
передней подвески за 1 шт. 4–5/30
рычага передней подвески за 1 шт. 65/10–15
Задние амортизаторы (2 шт.) 160
Комплект для переделки
пневмоподвески на обычную 800
Защитный чехол наружного ШРУСа 12
Наружный/внутренний ШРУС 150/200
Подшипник задней ступицы
в комплекте с сальниками 65
Передние тормозные диски (2 шт.)/
колодки (за комплект) 180/100
Ремкомплект (сальник) вала
рулевого механизма 25
Уплотнитель бачка ГУР 5
Крыло переднее 120
Капот (В10/В11) 250/270
Бампер передний (В10/В11/Outback) 200/250/350
Защита картера двигателя
ПРИМЕРНАЯ СТОИМОСТЬ РАБОТ*
Работа Стоимость, долл. США
Диагностика электронных систем 5
Диагностика кузова/ходовой части 5/5
Замена прокладок ГБЦ двигателя 2,5 л
(до 1998 г.) 600
Замена ремня ГРМ
(не турбо/турбо и 2,5 л) 50/70
Замена сальников распредвалов
и коленвала (не турбо/турбо и 2,5 л) 80/100
Замена свечей зажигания
(2,0 и 2,2 л/2,5 л) 10/25
сайлент-блока передней подвески 15/15
Замена задних амортизаторов 25
на обычную подвеску 80
Замена наружного ШРУСа/его чехла 30/30
Замена подшипника задней ступицы 50
Замена передних тормозных дисков
Устранение течи жидкости из рулевого
механизма (по сальнику вала) 100
Замена уплотнителя бачка ГУР 15
*На фирменной (не дилерской) СТО.
1989 год. Начало выпуска «Субару Легаси» В10. Кузова – седан и универсал. Двигатели – бензиновые четырехтактные четырехцилиндровые шестнадцатиклапанные, оппозитные, SOHC, расположены спереди продольно: 1,8 л, 76 кВт/103 л. с.; 2,0 л, 85 кВт/116 л. с. и 92 кВт/125 л. с.; 2,2 л, 94 кВт/128 л. с. Коробка передач – механическая пятиступенчатая (на универсалах – дополнительный понижающий ряд) или автоматическая четырехступенчатая, привод – передний или постоянный полный (вискомуфта).
1990 год. Двигатель 2,2 л турбо, 162 кВт/220 л. с. для рынка США.
1991 год. Двигатели 2,0 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.; 2,0 л турбо, 147 кВт/200 л. с. и 184 кВт/250 л. с.
1993 год. Сняты с производства двигатели 1,8 л. Осенью представлено новое поколение в кузове В11. Изменилась передняя оптика, бамперы, капот.
1995 год. Начат выпуск «Аутбека» для рынка США с двигателем 2,5 л DOHC, 110 кВт/150 л. с.
1996 год. Двигатель 2,0 л турбо, 206 кВт/ 280 л. с. «Аутбек» появился на европейском рынке.
1997 год. Из комплектации исключен двигатель 2,2 л.
1998 год. Смена поколения на В12.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 11 декабря 2022 года; проверки требуют 2 правки.
У этого термина существуют и другие значения, см. Outback.
Subaru Outback — Кроссовер (SUV) японской фирмы Subaru, выпускается с 1995 года. Ранняя модель была построена на базе шасси Subaru Legacy. Как и подавляющее большинство моделей этой компании, Outback имеет полный привод.
Модель позаимствовала название Outback (букв. «задворки») у австралийских аутбэков — удалённых и засушливых местностей. Автомобили Subaru Outback, как и другие модели марки Subaru, участвовали и побеждали во многих международных соревнованиях.
Legacy Outback BG
Subaru Legacy Outback Turbo 1996–1999 годы
Subaru Outback (BG9 MY98) 1996–1999 годы
В конце 1996 г. был предложен внедорожный вариант Legacy, который был назван в первой версии Legacy Outback. На американском рынке также была версия Outback с кузовом седан.
Второе поколение Outback было представлено в конце 1999 года как самостоятельная модель, без приставки Legacy. Выпускалось в кузовах универсал, седан и пикап (модель Subaru Baja для американского рынка). Устанавливались оппозитные 4-цилиндровые двигатели объёмом 2,0 (135 л. с.) и 2,5 л (156 л. с.), а также шестицилиндровый двигатель объёмом 3,0 л (209 л. с.).
В сентябре 2008 года Subaru представила на рынок четвёртое поколение Outback.
С весны 2013 года на рынке появилась также версия с вариатором Lineartronic.
Модель 2.5i 2008 года для рынка США была сертифицирована по категории выбросов PZEV, все остальные модели сертифицированы по LEV2. Модель PZEV Outback продаётся в любом штате США, в отличие от прочих производителей, предлагающих подобные авто только в штатах, принявших Калифорнийскую сертификацию.