Subaru Tribeca новости

внедорожник 5 дв.

подключаемый полный привод

Обмен не интересует

c досрочным погашением, без поручителей

Ответственность за информацию, содержащуюся в объявлениях, несут их податели. Некоторые податели объявлений могут проявить недобросовестность в контактах с вами. Пожалуйста, будьте осторожны и предусмотрительны. Если вы столкнулись с недобросовестным отношением, обратитесь в службу поддержки, где вам постараются помочь.

Цены в иностранной валюте указаны справочно. Расчеты осуществляются в белорусских рублях в соответствии с законодательством РБ.

На смену модели Subaru Tribeca придет гибридный кроссовер с дизельным двигателем

Представители японской компании сообщили, что через три года на рынке появится компактный кроссовер Subaru, аккумуляторные батареи которого можно будет подзаряжать при помощи бытовой электророзетки.

Предполагается, что первый «розеточный» гибрид от Subaru станет преемником компактного кроссовера Tribeca, но унаследует стилистику от концепткара Subaru Viziv 2, дебютировавшего в этом году на автосалоне в Женеве.

В частности, новый кроссовер с гибридной силовой установкой получит от концепта своеобразную решетку радиатора шестиугольной формы, оригинальную головную оптику, C-образные задние LED-фары и обвес кузова.

Что касается силовой установки, представители японской компании обещают, что она будет состоять из оппозитного 2-литрового дизельного ДВС и трех электромоторов. Такого сочетания, по словам разработчиков, не предлагает сегодня ни один из производителей гибридных автомобилей. Мощность дизельного агрегата по предварительным данным составит не менее 150 л.с.. Для создания этой силовой установки инженеры Subaru используют наработки своих партнеров из компании Toyota: вероятнее всего, систему Toyota THS-II, модифицированную специально для новой модели от Subaru.

Кроме того, в моторной гамме нового кроссовера будут и стандартные двигатели внутреннего сгорания.

Компактный кроссовер Subaru Tribeca с выходом новой модели, скорее всего, покинет рынок. Представители компании поясняют, что модель не оправдала ожиданий. Напомним, в России новый Subaru Tribeсa продается по цене от 2 087 300 до 2219500 рублей.

При написании новости использовалась информация: Регнум , Slash Gear

Японский автопроизводитель Subaru решил пополнить свой модельный ряд полноразмерным семиместным кроссовером

Семиместный кроссовер, над созданием которого инженеры японской марки Subaru работают сейчас, станет идеологическим преемником некогда популярной модели Subaru Tribeca. Напомним, что жизненный цикл Tribeca завершился пару лет назад, в 2014 году модель сняли с производства. Но в линейке Subaru появился пробел. Осознав, что среди ассортимента современных моделей Subaru не хватает большого семиместного кроссовера, руководство японской марки решило возродить Tribeca. Будет ли новый кроссовер называться тем же именем или получит после реинкарнации новое название, пока неизвестно. Зато уже можно с уверенностью судить о том, как он будет выглядеть: инсайдеры компании признались, что дизайн нового автомобиля будет базироваться на концептуальном автомобиле VIZIV Future, премьера которого состоялась в 2015 году на автосалоне в Токио.

На рынке восставший из пепла Subaru Tribeса появится, ориентировочно в 2018 году. Впрочем, пока речь идет только о продажах на территории Соединенных Штатов. Будет ли новинка доступна в других странах, пока неизвестно – руководство Subaru пока делает ставку именно на американский рынок, потому что именно в этой стране пользуются спросом огромные автомобили. С появлением Tribeca марка Subaru сможет вернуть себе место в довольно перспективном сегменте полноразмерных SUV. Выпуск новинки тоже будет налажен в США, на заводе Subaru в штате Индиана.

Какие силовые агрегаты будут приводить в движение новый кроссовер, пока не сообщается. По мнению некоторых экспертов, Tribeca нового поколения вполне может получить гибридную установку вместо традиционного двигателя внутреннего сгорания. Возможно, это будет силовая установка, аналогичная той, которой сейчас комплектуются автомобили Subaru XV – ее мощности вполне хватит на большой семиместный кроссовер.

Напомним, что Tribeca прошлого поколения была доступна и в нашей стране. Автомобиль пользовался ограниченным спросом у поклонников больших вседорожных автомобилей и любителей экстремального отдыха в больших компаниях.

При написании новости использовалась информация: Planet Today , Колеса , Rsute

01:52:50 — 26.07.2023

02:08:44 — 26.07.2023

Товар доступен под заказ

Коврики в салон

Накидки на сиденья

Коврики в багажник

Багажники на крышу

Защита от кражи:

замок с ключами

Артикул:
ХАНТЕР L46-R (791286)

Артикул:
КЛАССИК ДЧ-130 (842563)

Защита от кражи:

замок с ключами

без центр. усилителя

с центр. усилителем

Fast Mount (крабы)

U-скобы / T-болты

Колпаки на диски

Крепления для лыж и сноубордов

Решетки (радиатора, в бампер)

22 июня 2016

Уважаемые посетители! На данной странице Вы можете написать сообщение непосредственно в редакцию Japancar.ru

Мы   НЕ ТОРГУЕМ   запчастями, автомобилями, спецтехникой и т.д.

Если Вы являетесь правообладателем объектов охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, размещенных на сайте japancar.ru, и Ваши интеллектуальные права на них были нарушены, то мы будем рады оказать Вам
содействие. Для удаления материалов Вам необходимо направить по адресу: ООО Интернет-агентство «Джей Си ВЛК», г. Владивосток, Океанский проспект, 48а, офис 611 или написать в Обратную связь на сайте через кнопку на любой
странице сайта, письмо следующего содержания:

1. Заявление о нарушении интеллектуальных прав и требование об удалении материалов сайта, содержащих объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, на которые были нарушены Ваши интеллектуальные
права.

2. Подтверждение Ваших прав на объекты охраняемых законом результатов интеллектуальной деятельности, позволяющее однозначно идентифицировать Вас как правообладателя данных материалов.

3. Прямую ссылку на страницы сайта, которые содержат материалы, которые необходимо удалить.

E-mail для обратной связи:

TAKATA — Потенциально опасный газогенератор пассажирской подушки безопасности

Уважаемые владельцы автомобилей SUBARU!

Пожалуйста, внимательно ознакомьтесь с нижеприведённой информацией, касающейся безопасности Вас, Ваших близких и любимых людей.

Кампания TAKATA — крупнейшая отзывная кампания за всю историю автоиндустрии.

67 миллионов потенциально опасных подушек безопасности были установлены на автомобили 35 марок по всему миру. Десятки смертельных случаев и сотни случаев получения тяжелых травм и увечий — это шокирующая статистика, цифры которой продолжают расти.

Мы подготовили для Вас видео с понятным объяснением, в надежде на Ваш ответственный подход к безопасности.

Какие автомобили охватывает кампания?

Impreza (2004-2007)

Всего охвачено автомобилей:

Tribeca (2007-2011)

Legacy/Outback (2010-2012)

В чём проблема подушек безопасности TAKATA?

Причиной данной кампании послужило попадание влаги на поверхность корпуса газогенератора подушки безопасности. Спустя длительное время эксплуатации (несколько лет) корпус газогенератора корродирует и теряет прочность. При срабатывании фронтальной подушки безопасности переднего пассажира повышается риск получения серьезных ранений пассажира металлическими частями корпуса газогенератора.

У меня автомобиль SUBARU, произведённый для другого рынка. Попадает ли он под действие кампании TAKATA? Можно ли выполнить ремонт?

Кампания также распространяется на автомобили, произведенные не для российского и белорусского рынков. Мы просим владельцев автомобилей, приобретенных в других странах, обратиться к ближайшему официальному дилеру Subaru или на горячую линию Subaru для проверки Вашего автомобиля.

Какой ремонт требуется?

В рамках данной кампании производится в зависимости от модели автомобиля замена газогенератора на модифицированный или замена модуля подушки безопасности переднего пассажира в сборе также на модифицированный. Модифицированные детали не подвержены описанному выше воздействию.

Во сколько обойдётся проведение кампании для владельца автомобиля Subaru?

Все работы по данной кампании выполняются бесплатно для владельцев автомобилей.

Прогресс выполнения кампании TAKATA в России и Республике Беларусь

Мы используем все доступные средства для информирования владельцев автомобилей Subaru затронутых отзывной кампанией TAKATA. Тем не менее текущий результат выполнения кампании в России и Белорусии остаётся низким в отличии от других стран.

В чём причина?

Основная сложность — отсутствие контактных данных текущих владельцев затронутых кампанией автомобилей. Большинство автомобилей уже сменили владельца. И ни у дилера, ни у дистрибьютора нет никакой информации об актуальном собственнике.

Вторая сложность — часть клиентов проигнорировала просьбу официального дилера предоставить автомобиль для выполнения кампании, сославшись на отсутствие времени или желания. Часть клиентов посчитала проблему надуманной или незначительной, несмотря на подробные объяснения компетентных сотрудников о реальной угрозе жизни.

Ваш ответственный выбор крайне важен!

Под отзыв попали модели Forester, Impreza/WRX, Legacy/Outback и Tribeca, реализованные в нашей стране официальными дилерами Subaru в период с 2005 по 2011 год. На них необходимо заменить дефектные подушки безопасности Takata.

Мировой автопром продолжает избавляться от бракованных эйрбэгов Takata: в одной только России, по данным Росстандарта, зарегистрировано более 1,5 млн машин с этими некачественными подушками. Суть проблемы в том, что японская компания Takata долгое время поставляла автопроизводителям эйрбэги, пиропатроны которых во время аварии могут сработать с избыточной мощностью, из-за чего в сторону водителя и пассажиров со скоростью пули летят острые фрагменты пластиковых и металлических деталей. Из-за некорректного срабатывания подушек безопасности более двадцати человек погибли в авариях, при которых люди обычно получают лишь незначительные травмы типа синяков, ушибов и ссадин.

Причина взрыва подушек – некачественный реактив пиропатронов (нитрат аммония), который деградирует со временем от жары и сырости. Чем старее машина, тем выше риск некорректного срабатывания подушки при аварии, а потому владельцам попавших под отзыв машин следует предельно серьёзно отнестись к этой проблеме и незамедлительно отдать их дилерам для бесплатного ремонта.

Добавим, что поскольку отзыв затрагивает достаточно старые машины, которые могли сменить несколько владельцев, дилерам будет непросто, а в ряде случаев вообще невозможно установить текущего собственника. В связи с этим владельцам означенных моделей следует не ждать звонка от дилера и самим выяснить, попадает ли машина под отзыв.

Сервисные кампании по замене смертельно опасных подушек Takata проводятся с 2015 года, и нынешняя, скорее всего, не последняя, а потому даже если VIN-номера вашей машины нет в текущем списке, лучше уточнить у дилера, не попадал ли автомобиль под один из ранее объявленных отзывов.

Мы уже неоднократно раздумывали над выбором полноприводника американского происхождения с ценой около миллиона – от Toyota Venza и Honda Crosstour с несущим кузовом до «настоящих» Dodge Durango, Hummer H3 и Cadillac Escalade. Сегодня уже далеко не все вспомнят, что попытку выйти с кроссовером на американский рынок делала и Subaru. Семь мест и приличные габариты здесь сочетаются с традиционными для марки ценностями вроде полного привода и оппозитных моторов. К нам такие машины тоже привозили, причем официально, но продажи были довольно скромными. При этом цены на вторичном рынке сейчас умеренные: начинаются они тысяч с 500-600, а хороший экземпляр можно купить менее чем за миллион. В чем причина такой сравнительной дешевизны и чего стоит ожидать от подержанной Tribeca?

Выход Tribeca на целевой американский рынок состоялся в 2005 году, и тогда у модели, казалось, были перспективы. Ориентированный на США и Канаду кроссовер заинтересовал даже российского покупателя, хотя серый импорт свежих машин был штучным. Однако к 2006 году японцы созрели и привезли Tribeca в Россию официально. И вот тут реальность напомнила о себе: энтузиасты довольно быстро закончились, и продажи сильно замедлились. При этом рестайлинг 2007 года не помог ситуации, если не сказать наоборот: возросшая до 256 л.с. мощность мотора стала дополнительным «отягчающим обстоятельством». К тому же цены медленно, но постоянно росли, и к 2013 году автомобиль было не купить дешевле 1,7 миллиона рублей. Неудивительно, что годовые продажи исчислялись сотнями, а суммарно с 2006 по 2014 год в России было продано менее 5 тысяч машин. Впрочем, этого вполне достаточно, чтобы сформировать вторичный рынок: на момент написания материала в продаже на Авито было около 140 экземпляров. Давайте взглянем, как в Subaru обыграли концепцию семиместного семейного автомобиля с оппозитом и на что стоит обратить внимание при покупке.

Кузов Tribeca стареет не так активно, как у более старых Subaru вроде тех же Impreza второго поколения. Помогает в основном оцинковка, а до поры до времени на пользу шла защита нижнего периметра пластиковыми накладками. Сейчас эти молдинги и щитки могу служить уже дурную службу тем владельцам, которые под них ни разу не заглядывали. Низы дверей подергиваются ржавчиной, пороги в постоянной сырости постепенно гниют из точек крепления пластика и в зоне нижнего шва, а стыки крыльев с накладками арок рано или поздно являют миру вспучивания краски. Однако отсутствие видимых дефектов в зоне арок совершенно не означает, что внутри все хорошо: здесь-то как раз чаще всего все не очень. Кромки крыльев под молдингами ржавеют, а в передней части задних арок, на стыке порога и крыла, имеется ниша, которая с годами накапливает горы сырой грязи и активно корродирует. Также очень рекомендуется осмотр арок под локерами: они тоже скрывают под собой многолетние залежи грязи и ржавчины. Передний подкрылок к тому же прикрывает крупный проем, по которому проходит жгут проводки, и в случае повреждения или отсутствия пластиковой защиты здесь гарантированы проблемы с кузовом, а вдобавок вероятны неполадки с электрикой.

Subaru Tribeca 2005–14

Типовые эксплуатационные проблемки свойственны Tribeca в полной мере. Рамка лобового стекла потихоньку ржавеет, особенно по бокам, капот собирает сколы, а на дорестайлинговых машинах огромные прорези фальшрадиаторной решетки пропускают внутрь все, что летит в их сторону, вплоть до кошек и воробьев. На рестайлинговых же машинах стоит обратить внимание на замок капота: по нему даже проводилась отзывная кампания из-за вероятности его самопроизвольного отпирания с последующим открытием капота. На крыше коррозию можно встретить вдоль швов, а сзади в зоне риска пространство вокруг номерного знака: у дорестайлинга ржавчина выползает вверху, из-под крепления подсветки, а у рестайлинга из-под пластикового «корытца». Кстати, кардинальная смена дизайна Tribeca с рестайлингом связана не только с исправлением своеобразной внешности, но и с «высвободившимся» ресурсом: Subaru, связанная тогда с Saab через GM, получила дизайн от кроссовера 9-6, который так и не увидел свет. Но это, как говорится, совсем другая история.

Подвески крупному кроссоверу достались вполне легковые: многорычажка сзади и обычный МакФерсон впереди. Нареканий на ходовую часть немного: ресурс у всего обычно предсказуемый, а цены умеренные, тем более что иногда можно подобрать что-то от других Subaru. Например, ступичный узел спереди от Impreza, а сзади свой, но на цену это особо не влияет: за приличный неоригинал в любом случае нужно заплатить около 5 тысяч. Передний нижний рычаг стоит за 20 тысяч и не имеет замен, но зато сайлентблоки стоят копейки и представлены в широком ассортименте. Шаровая опора меняется отдельно и обойдется в 4 тысячи за оригинал и от 500 рублей за неоригинал. Задняя многорычажка вполне надежна, а в ремонте выручает набор сайлентблоков. Рычаги в сборе здесь тоже можно купить только оригинальные, и комплект легко потянет тысяч на 40, но сайлентблоки обойдутся на порядок дешевле, а за работу платить придется в любом случае. Для амортизаторов ассортимент неоригинала невелик, но вариант от KYB за 8-10 тысяч есть и для передней, и для задней подвесок, и этого достаточно. Расходники тоже дешевы: передние стойки стабилизатора подходят от Forester и стоят от 250 рублей, а задние «уникальные», но ненамного более дорогие. В общем, запущенная подвеска потребует немало денег, но в основном на работу, если, конечно, рычаги еще пригодны к ремонту.

Тормозная система у Tribeca – без особых амбиций, но семейному кроссоверу ее вполне хватает. Механизмы применены обычные, с плавающей скобой по кругу, разве что впереди двухпоршневые. Передние диски диаметром 316 мм, задние – 320, но это объясняется внутренним барабанным механизмом стояночного тормоза. Цены на диски практически одинаковы по осям: около 7 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, и еще полторы-две тысячи нужно будет потратить на колодки. Проверить стоит состояние магистралей, остаточный ресурс дисков, а также работоспособность того самого стояночного тормоза: он, бывает, закисает, что означает возню с обслуживанием и заменой расходников. Рулевое управление у кроссовера – с обычным гидроусилителем и ничем особенным себя не проявило. Владельцы Tribeca обычно – нетипичные субаристы, так что игры с нештатными дисками не очень популярны, и ресурс рейки составляет около 200 тысяч. При отсутствии стуков и течей, а также шума от насоса проблем быть не должно. Сама рейка, даром что оригинальная, не слишком дорога: вместо оригинала за 80-90 тысяч можно купить восстановленный узел за 20-35 тысяч рублей. Неоригинальный насос доступен тысяч за 17-20, что не очень дешево, но все равно лучше, чем оригинал за вдвое большие деньги.

Полный привод на Tribeca «настоящий», постоянный с межосевым дифференциалом, а блок фрикционов в коробке отвечает за его блокировку. Соответственно, работу и самого полного привода, и блокировки стоит проверить «ходовыми испытаниями» и на подъемнике, заодно осмотрев коробку на предмет течей и шумов. Отличия в полном приводе есть у машин на механике: здесь блокировка осуществляется вискомуфтой. Правда, у нас таких экземпляров практически нет: например, на момент написания материала в продаже не было ни единого. Так что фактически единственным вариантом остается пятиступенчатый автомат, который устанавливался и до, и после рестайлинга. Под субаровским названием 5EAT скрывается агрегат от Jatco с индексом JR507E, и на этой Subaru его и без того удачный конструктив дополнительно улучшается наличием дополнительного фильтра и внешнего радиатора. Нет радиатора только у машин из США без опции буксировки прицепа – это стоит учитывать при покупке «серого» автомобиля. Ну а дилерские машины без экстремальной эксплуатации способны пройти более 200 тысяч километров до первого вскрытия коробки, особенно если менять масло раз в 40-50 тысяч километров. Вопрос лишь в том, что подавляющее большинство кроссоверов рубеж в 200 тысяч уже преодолели, а ремонт коробки – процедура недешевая. Однако если вы настроены серьезно, вложения в ремонт окупятся большим потенциальным ресурсом.

Выбора моторов у Tribeca тоже фактически нет. До рестайлинга под капотом был исключительно трехлитровый шестицилиндровый двигатель на 245 сил, а после рестайлинга его сменил агрегат на 3,6 литра и 258 сил. Разумеется, оба мотора оппозитные, и как раз в сочетании оппозитной конструкции и высокой мощности и заключается одна из ключевых причин низкой популярности кроссовера в России. В целом оба мотора – и дорестайлинговый EZ30D, и рестайлинговый EZ36D – вполне неплохи по меркам Subaru и не отличаются какими-то критическими дефектами. Общий конструктив, не считая положения цилиндров, не очень сложный: чугунные гильзы в алюминиевом блоке и обычный распределенный впрыск. Однако пометка «по меркам Subaru» неслучайна, особенностей здесь тоже хватает. Цепной ГРМ весьма сложный, с тремя цепями – по одной для каждой из головок плюс цепь маслонасоса, и ресурс всей этой конструкции ограничен не самими цепями, а работой натяжителей, которые со временем перестают обеспечивать должное натяжение, что приводит к износу цепей и звезд, шумам и проблемам в работе ГРМ. Ну а оппозитная конструкция ожидаемо обещает расход масла из-за закоксовки поршневых колец. В целом более свежие 3,6-литровые моторы к «масложору» склонны меньше: здесь доработаны системы охлаждения и смазки, да и пробег у них обычно заметно меньше, чем у ранних трехлитровых. Однако их все равно нужно тщательно осматривать на предмет течей, а также проверять состояние цилиндров и все то, что упомянуто выше. Обидно только, что плата за потенциальный ресурс не единовременная, а ежегодная: сначала при покупке, а затем каждый год в виде транспортного налога в 40 тысяч.

Ну а теперь, кратко выяснив, какими особенностями обладает Tribeca, можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Фактически у покупателя такой Subaru есть два пути. Первый – искать дорестайлинговый автомобиль с отремонтированным или контрактным мотором, благо такие «шестерки» ставились на Legacy и Forester. Самый идеальный вариант – найти экземпляр с одним-двумя владельцами и небольшим пробегом – примерно вот такой. Главное здесь – чтобы Автотека подтвердила и число владельцев, и пробег, и безаварийную историю, чтобы не переплачивать за красивые рассказы.

Ну а второй вариант – поиск свежего рестайлингового экземпляра, благо их в продаже почти столько же. Здесь тоже еще есть шансы найти ухоженную машину от первого-второго владельца – примерно вот такую. Правда, с учетом транспортного налога такая Tribeca превращается в вариант для обеспеченного и многодетного поклонника бренда: такие семьи в некоторых регионах вроде Москвы освобождены от уплаты транспортного налога. В противном случае готовиться придется не только к расходам на содержание мотора. Но истинного субариста этим не напугать.

Готовы к покупке Tribeca?

Tribeca — модель для Subaru не очень удачная, если не сказать — провальная, как минимум на своем домашнем рынке в США, где японцы хотели потеснить конкурентов в сегменте семейных среднеразмерных SUV. Машина очень сильно отличалась от тех Subaru, к которым привыкли фанаты марки, и в то же время проигрывала традиционным лидерам сегмента от Toyota, Honda, Chevrolet и Ford. Так, третий ряд сидений Трибеки оказался практически номинальным, а дизайн при этом — слишком уж необычным. В России широкому распространению помешали цена, кризис 2008 года с последующим повышением пошлин, а также мощность мотора 3.6 свыше 250 сил. Российская популяция Трибек невелика, однако позволяет сделать выводы о надёжности самой крупной Subaru. В первой части изучаем кузов, салон, электрику и ходовую часть, во второй — моторы и трансмиссию.

Таймлайн

Январь 2005. Дебют на Детройтском автосалоне как В9 Tribeca.

Лето 2005. Начало продаж. Единственная версия — с мотором 3.0 (EZ30) и пятиступенчатой АКП.

Октябрь 2006. Небольшое обновление: новая решетка радиатора, новая мультимедийная система с поддержкой интерфейса iPod и спутниковым радио, появление в опциях камеры заднего вида  помощи при парковке. IIHS дает машине награду за безопасность Top Safety Pick.

Октябрь 2007. Рестайлинг. Название модели лишилось приставки «В9», теперь она просто Tribeca.  Новая внешность от так и не пошедшего в серию Saab 9-6 (General Motors в то время владела частью акций Fuji Heavy Industries и маркой Saab), новый мотор 3.6 (EZ36D), обновленная АКП, обновленный интерьер с увеличенным пространством на заднем ряду. Увеличенные зеркала.

Январь 2014. Снятие с производства.

Кузов

Tribeca оказалась одной из первых моделей марки, которые перешли на использование оцинкованной стали для внешних панелей, к тому же кромки арок, пороги и днище машины прикрыты пластиковыми панелями. Результат хорошо заметен спустя десяток лет: машины в целом находятся в очень неплохом состоянии, видимая коррозия почти не проявляется. Но кто ищет, тот всегда найдёт.

Особое внимание крыше и продольным швам на стыке с молдингом лобового стекла — тут возможна коррозия, глубоко уходящая в шов.  Задняя дверь корродирует из-под пластиковой накладки ниши номерного знака и изнутри. При открытых дверях могут быть заметны очаги на стыке пластиковой накладки порога и металла в районе средней стойки и в районе петель передних дверей. Зимой лед в этой зоне повреждает ЛКП, а летом пластик протирает его песком.

Пластиковый «серп» — накладка  задней арки — надежно укрывает зарождающийся очаг коррозии на стыке крыла и заднего бампера, часто в зоне со вспученным ЛКП оказывается и крайнее крепление самого «серпа». В самих задних арках у машин выпуска до 2009 года тоже уже можно отыскать как поверхностную коррозию на не прикрытых пластиком поверхностях, так и поврежденный шовный герметик. Под задним бампером коррозия обживает швы по краям дверного проема а также зону вокруг жалюзи вентиляции салона.

Спереди коррозия понемногу прогрессирует как минимум на передней панели ниже  радиаторов и на вертикальной поперечине — усилителе замка капота, вблизи стыков верхней части панели.

Днище, на первый взгляд, хорошо прикрыто слоем полиуретановой мастики, но местами она уже отваливается кусками, особенно часто — в зоне багажника, над «запаской», и в передней части днища, где выхлопная система проходит близко к лонжеронам. Усилители бамперов ржавеют и по поверхности, и вблизи многочисленных отверстий.

Пластиковый локер спереди прикрывает следы ржавчины на кронштейнах его креплений и в местах ввода проводки моторного отсека в салон машины. Локер, кстати, легко снимается и оставляет открытым огромное «окно» в моторный отсек. Это удобно в плане доступа к мотору, но если локер сломан, то грязь в подкапотное пространство попадает в огромных количествах. В числе прочего от этого возможна и коррозия на передней стойке кузова в районе круглого вентиляционного отверстия. В общем, локеры должны быть целыми — не забудьте убедиться в этом.

Внутри кузов обычно сухой и коррозия тут редкость, но проверить швы задних арок из багажника стоит, это одно из наиболее уязвимых мест с внутренней стороны. В остальном мокрый напольный ковер скорее намекает на неудачную химчистку.

Оснащение кузова местами может огорчить. Так, подсветка порогов оказалась крайне неудачной, ее проводка горит почти у всех — ее до сих пор меняют в рамках отзывной кампании.

Фары машин до рестайлинга страдают от выгорания линз, пескоструя и отличаются пониженной герметичностью: вентиляционные щели слишком большие, да и колпаки теряются легко. Как итог — грязь и пыль внутри. На машинах после рестайлинга фара стала крепче, герметичнее и слегка дешевле. Линзы, правда, тоже выгорают, а наружная поверхность так же пескоструится, но это ожидаемо.

Моторедукторы зеркал на дорестайле подходят от Legacy, так что если они уже подклинивают, найти запчасть относительно несложно. А вот автоскладывающиеся зеркала на машинах после рестайлинга имеют ресурс механизма еще меньше, и заменить его ничем нельзя — придётся покупать оригинал.

Салон

Отделочные материалы интерьера получились качественные и ресурсные — после 150-200 тысяч салон иногда не имеет явных следов эксплуатации. Причем пост-рестайлинговые машины при прочих равных даже лучше в этом плане. Кожа на руле и креслах, конечно, не такая изысканная, как на европейском премиуме, зато выносливая.

Из проблем салонного оборудования самое серьезное — это, конечно же, климат, и поломки его разнообразны. Выходит из строя блок управления, забивается радиатор “печки”, глючат из-за загрязнения датчики температуры, ломаются заслонки. При покупке машины проверка всех режим обязательна, ремонт на удивление дорогой — так, для ремонта заслонок придётся разбирать всю панель.

Доставляет проблем и мультимедиа. Мерцание дисплея и полосы на нём — признаки скорой смерти либо шлейфа, либо самого экранчика Matsushita TFD70W42. К счастью, и то, и другое продаётся отдельно, и не очень дорого.

Проверьте кнопку открывания багажника — у неё просто слабые контакты, они подгорают. Замена или ремонт не представляют особых проблем.

Потолочный DVD при частом использовании обычно изношен, но б/у в хорошем состоянии еще попадаются. Пульты уже дефицит, а чтобы обучить «универсальный», нужны люди с опытом.

В целом, никаких страшных неприятностей с салоном у Tribeca нет, разве что уровень шумоизоляции для машины такого класса оказался явно недостаточным, и потому дополнительная «шумка» встречается регулярно. Как и куча переломанного после такой процедуры крепежа.

Электрика

Обычно у японских машин электроника хлопот не доставляет, но не в случае с Трибекой. Фары, климатику и мультимедйную систему мы уже упоминали, но это далеко не всё.

Основные досаждающие владельцам неприятности это  отказы блока ECU, «гирлянда» на приборной панели или отказы самой панели из-за плохого контакта в ее разъеме.

В запущенных случаях у Трибеки может быть нерабочая приборная панель или целая “гирлянда” ошибок на ней (зачастую — с ограничением мощности мотора, отключением круиз-контроля и т.д.). Если приборка погасла, восстановить контакт не проблема, а вот с ошибками всё сложнее.

Типовые неприятности — это отказы лямбда-сенсоров (кислородных датчиков в выпуске), их тут четыре. Отказы проводки к датчику температуры заднего дифференциала также отражаются в виде ошибок по АБС и системе тяги, хотя проблема обычно в коррозии контактов в разъеме. Первым отгнивает провод «массы», а его проще всего вывести на крепежный болт дифференциала отдельно. Вообще за разъемом стоит следить — смазывать его раз в несколько лет.

Помимо проблем с “лямбдами” и задним дифференциалом встречаются ошибки ДМРВ, «лягушки» педали тормоза, датчиков положения рулевого колеса и давления в шинах. Последние, кстати, просто так взять и поменять (даже если у вас есть 150 евро на новый) нельзя — нужно “перепривязывать” в сервисе. Многие просто снимают разъём с блока контроля давления в шинах — он расположен под сиденьем. Ну или ездят “с лампочкой”.

Но самое неприятное, если отказывает электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. У него перегорают дорожки во внутреннем слое платы между микросхемой и разъемом, а в результате обычно отказывает зажигание первого цилиндра.  В половине случаев проблема поддается лечению — прокидывают проводочек от микросхемы до разъема на плате.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

К тормозной системе претензий немного — она устроена достаточно просто и выполнена качественно. Родные колодки ходят тысяч 40, диски — 150 и более. Спереди  двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, сзади однопоршневые. Жалобы разве что на эффективность, по европейским меркам двухтонной машине полагаются тормоза помощнее.

Механизм стояночного тормоза с отдельными колодочками внутри маленького барабана лет через 10 с гаком сгнивает, и при замене дисков его тоже лучше сменить.   Тормозные трубки у многих машин интенсивно ржавеют в районе бензобака, можно встретить уже раздутия и слоистую ржавчину, а шланги любят перетираться и вспухать.  Обязательно стоит проверить состояние магистралей при покупке.

Передний L-образный рычаг

Подвеска машины каких-то хитростей не таит — большинство оригинальных элементов ходит положенные 80-100 тысяч. Спереди первыми обычно сдаются ступичные подшипники, задние сайлент-блоки рычагов и стойки стабилизатора, сзади — сайленты продольного рычага. Опоры передних стоек не любят бездорожья и полной загрузки и ям, но в тепличных условиях просаживаются после 150 тысяч. Все компоненты сравнительно недороги, правда сайлентблоки в рычаги приходится перепрессовывать (если нет желания покупать оригинал в сборе). К счастью, это не очень сложно, а ресурс шаровых опор (интегрированных с рычагами) хороший, за 200 тысяч.

Рулевое управление с обычным ГУР особенных хлопот не доставляет, но ресурс рейки может оказаться небольшим. Течи сальников вала и постепенно нарастающий стук втулок к пробегам 150-200 тысяч явно говорят или о слишком высокой нагрузке, или о высокой температуре в контуре.  Впрочем, городские машины с аккуратной эксплуатацией при пробегах заметно «за 200» могут иметь оригинальную еще рейку и проблем с ней не испытывать. Не забывайте менять масло почаще, следите за его уровнем.