Любая компания, которая занимается производством транспортных средств, строит стратегию не только на создание будущих моделей, но и на развитие уже имеющихся. При этом, одна модель может существовать на рынке несколько лет без обновления и получать большой спрос, а другой необходимо постоянная плановая модернизация. Как правило, автомобили, нуждающиеся в частой смене поколений, представлены среди спорткаров. Здесь очень важно вовремя доработать ходовую часть и другие технические параметры, чтобы не уступать своим конкурентам.
Актуальность автомобиля играет важную роль в формировании спроса на него. Если производитель перестает выпускать обновления и менять поколения, то в ближайшем времени автомобиль просто перестает быть рентабельным на рынке и уходит с него. Многие компании, которые представляют на рынке спорткары, стараются не упустить тот момент, когда потребителю наскучит техническая составляющая или дизайн. Именно с таким подходом осуществлял свою деятельность Honda. Речь идет о модели NSX, которая чуть ли не каждый год выступала на рынке в новом исполнении. Одним из них стала версия NSX Type R, которую выпустили в 1992 году. Именно эта модификация стала одной из самых важных в истории линейки.
Напомним, что стандартный NSX увидел свет в 1990 году. Уже тогда автомобиль мог похвастаться выдающимися техническими параметрами. В версии Type R производитель просто довел это все до совершенства. Автомобиль потерял в весе и стал намного прочнее. Ради этого специалисты убрали из салона кондиционер, аудиосистему, шумоизоляция, запасное колесо и еще несколько приборов. Колесные диски заменили на более легкие. В результате, вес машины упал на 120 кг — до 1230 кг.
Монокок усилили трубками из алюминия. К нему прикрепили более прочные амортизаторы и пружины. Мощность силовой установки оставалась прежней, но из-за снижения веса все скоростные показатели пошли вверх. Известно, что во время производства специалисты вручную настраивали каждый двигатель. В некоторых случаях это делал и на заказ. Данную версию производитель выпускал только 3 года. За все это время в свет вышло около 500 экземпляров. Покупателям предлагалось приобрести в качестве дополнительных опций кондиционер, аудиосистему и прочее. Интересно, что на момент выпуска данная модель сравнивалась с Ferrari. Производитель заявлял, что эта машина более доступная и надежная. Сегодня NSX растет в цене, так как представляет большую ценность для коллекционеров. Остается только представлять, как спорткар от Honda стал дороже, чем Ferrari. Модификация Type R особенно ценится в Майами. Там за один экземпляр готовы отдать 290 тысяч долларов.
Итог. Honda в свое время выпускал на рынок спорткар, среди которых был и NSX Type R. Именно этот автомобиль получил широкую известность, а сегодня попадает в дорогие коллекции.
Honda выпустила NSX новой комплектации – Type R-GT. Этот автомобиль примечателен тем, что его стоимость составляет около полумиллиона долларов и выпущен он будет в количестве всего пяти штук.
5 штук – минимальное количество серийно выпущенных экземпляров модели, необходимое для того, чтобы модель прошла омологацию и смогла участвовать в автоспортивных соревнованиях. В данном случае Honda создала машину для участия в гонках класса GT (Gran Tourismo), которая, хоть и построена на базе серийной модели, все же имеет некоторые отличия от нее.
К этим отличиям можно отнести такие аэродинамические элементы, как сразу заметный верхний воздухозаборник, возвышающийся над крышей в стиле болидов Formula 1, передний бампер, боковые воздухозаборники, задний бампер-диффузер, задний спойлер.
Передний бампер выполнен из карбона и имеет выдающуюся вперед форму. Такая форма обусловлена максимальными скоростями машин в соревнованиях. Воздухозаборник служит для более эффективной подачи к двигателю холодного воздуха (как известно, двигатель у NSX расположен сзади). Это же задачу выполняют и боковые карбоновые воздухозаборники. Задний спойлер и бампер с диффузором несут аэродинамические функции, внося свою лепту в более эффективное управление автомобилем. Стоит отметить, что верхний воздухозаборник существует в виде опции для NSX с тех пор, как появилась его модификация Type R.
Благодаря этим трансформациям изменились размеры кузова. Он шире стандартного NSX на 90 мм и длиннее на 180 мм. Высота также изменилась и стала больше на 175 мм.
Интерьер выполнен в красных тонах, что уже стало для спортивных машин Honda традицией. Так же традиционны спортивные кресла от Recaro. Спидометр размечен до 300 км/ч. В целом же можно сказать, что салон практически такой же, как у комплектации Type R.
Возможно, кому-то цена в $500 000 покажется слишком высокой за несколько лишних элементов из карбона. Но не стоит забывать о том, что в эту сумму вложена стоимость разработки этого спортивного кара. К тому же NSX Type R-GT и не рассчитан на массового потребителя.
Начало продаж Honda NSX Type R-GT планируется на сентябрь 2005 года.
Honda NSX стала одним из величайших сюрпризов автомобильной индустрии. Япония уже произвела несколько великолепных автомобилей, таких как Nissan GT-R и Toyota 2000GT, но никто не ожидал, что из страны восходящего солнца появится суперкар, способный конкурировать с такими автомобилями, как Ferrari, Lamborghini и Porsche.
Honda NSX начиналась как эксперимент, но превратилась в нечто гораздо большее и даже вдохновила другие легендарные автомобили, такие как McLaren F1. Сочетание вневременного элегантного дизайна от студии Pininfarina, собственной команды разработчиков передовых технологий двигателей Honda и помощи легенды Формулы-1 Аритона Сенны означало, что NSX обречен на успех. Это был автомобиль, который изменил представление мира о японской автомобильной промышленности и заставил европейцев принять соперника.
Это полная история Honda NSX от ранних концепций до конца производства.
Разработка концепции
История Honda NSX восходит к 1984 году, когда Honda решила создать концепт, который мог бы воплотить спортивный автомобиль будущего. Honda заручилась поддержкой Pininfarina для создания концепции HP-X (Honda Pininfarina eXperimental). Этот оригинальный дизайн отличался 2,0-литровым двигателем V6. Pininfarina прославилась некоторыми из своих разработок, включая такие кузова, как Alfa Romeo Spider, Ferrari Testarossa и даже могучий Ferrari F40.
Концепт Honda Pininfarina eXperimental
Намерение Honda состояло в том, чтобы создать автомобиль, который мог бы соответствовать или превосходить характеристики Ferrari 328, а затем и Ferrari 348. Мало того, что автомобиль имел бы значительные характеристики, он также был разработан, чтобы быть интересным, простым и даже практичным, далеким от большинство суперкаров того времени.
Концепция развилась в NS-X, что расшифровывалась как «New», «Sportcar», «eXperimental», и Honda снова обратилась к Pininfarina за помощью в разработке дизайна. Компания решила использовать 2,7-литровый двигатель V6 с одним верхним распредвалом от модели Legend для NS-X. Однако после испытаний было решено, что они разработают совершенно новый агрегат, 3,0-литровый двигатель V6 мощностью 270 л.с., который использовался в NA1 NSX.
NSX был разработан командой во главе с главным конструктором Масахито Накано и главным исполнительным инженером Сигеру Уэхара. Его кабина была вдохновлена истребителем F-16 и была расположена далеко впереди корпуса для улучшения обзора. Длинная хвостовая часть NSX улучшила курсовую устойчивость на высоких скоростях.
Собственное автоспортивное подразделение Honda принимало активное участие в проекте NS-X вместе с пилотом Формулы-1 Аритоном Сенной. Сенна убедил Honda усилить шасси NS-X после первоначальных испытаний на трассе Сузука в Японии. Сенна также протестировал автомобиль на многих других трассах, включая знаменитую Нюрбургринг, и помог улучшить подвеску и управляемость NS-X.
Honda NSX NA1 (1-е поколение)
В 1989 году Honda представила первое поколение NSX (переименованного из NS-X) на автосалоне в Чикаго, а через пару месяцев на Токийском автосалоне. Он поступил в продажу в Японии в 1990 году, а с ноября 1990 года в Гонконге и Северной Америке под люксовым брендом Honda Acura.
Honda NSX была первым серийным автомобилем с полностью алюминиевым кузовом, включая революционную раму из экструдированного алюминиевого сплава и компоненты подвески. Преимущество этого заключалось в том, что Honda сэкономила почти 200 кг веса по сравнению с эквивалентным кузовом из стали, а только алюминиевые рычаги подвески сэкономили 20 кг.
Другие особенности включали независимую 4-канальную антиблокировочную тормозную систему, систему рулевого управления с электроусилителем, титановые шатуны в двигателе для работы на высоких оборотах до 8300 об/мин, систему Honda VTEC и первое электронное управление дроссельной заслонкой, которое будет установлено на модели Honda в 1995 году.
Honda широко использовала свое автоспортивное подразделение и разработки, которые они там сделали для NSX. Жесткость шасси и управляемость автомобиля стали результатом сотрудничества японского гонщика Формулы-1 Сатору Накадзимы и Аритона Сенны с командой NSX. Разработка подвески была обширной и проводилась на испытательном полигоне Тотиги, трассе Сузука, Нюрбургринге в Германии, HPCC и новейшем испытательном треке Honda в Такасу, Хоккайдо.
Первоначально NSX собирался на специально построенном для Honda научно-исследовательском заводе Takanezawa в Точиги с 1989 до начала 2004 года, когда он был перемещен на завод Suzuka на оставшуюся часть срока его производства. Приблизительно 200 лучших и умнейших сотрудников Honda были привлечены к сборке серийных NSX. Основные требование — не менее десяти лет опыта на заводе.
Honda NSX-R NA1 (с 1992 по 1995 год)
Стремление Honda создать совершенный суперкар не остановилось на стандартном NSX. В то время как NSX всегда стремился быть в числе лучших, инженерам Honda пришлось пойти на ряд компромиссов, чтобы найти баланс между производительностью и ежедневной управляемостью. Команда NSX решила сделать еще один шаг вперед, создав NSX-R. Он был разработан как бескомпромиссная версия NSX, ориентированная на производительность, с более легким корпусом и настроенным двигателем.
Honda NSX-R NA1
Суперкар посадили на диету, убрав весь ненужный вес. Шумоизоляция, аудиосистема, запасное колесо, система кондиционирования воздуха и противобуксовочная система, а также часть электрооборудования были удалены. Кожаные сиденья с электроприводом были заменены на легкие гоночные сиденья из углеродного кевлара, изготовленные Recaro. Honda заменила стандартные легкосплавные диски на более легкие кованые алюминиевые диски производства Enkei, и даже кожаная ручка переключения передач была заменена на титановую. В целом, NSX-R был на 120 кг легче стандартного, что в целом дало 1240 кг.
Из-за расположения двигателя посередине и хода задней тяги в определенных ситуациях он был подвержен внезапной избыточной поворачиваемости. Хотя это было редкостью во время уличного вождения, это было гораздо более распространенным явлением на гоночных трассах, где скорости были выше.
Honda решила эту проблему и улучшила устойчивость NSX-R на поворотах на пределе, добавив один алюминиевый кронштейн под передним аккумуляторным отсеком и один алюминиевый кронштейн перед передним радиатором, чтобы повысить жесткость шасси. Затем они заменили всю подвеску на более жесткие втулки, более жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости, более жесткие амортизаторы и более жесткие винтовые пружины.
Honda улучшила ускорение NSX-R, сдвинув точки переключения передач ближе друг к другу. Они также установили более высокий (в процентах) блокируемый дифференциал повышенного трения, а 3,0-литровый двигатель DOHC VTEC V-6 имел новый спроектированный и сбалансированный коленчатый вал в сборе. Это тот же высокоточный процесс, что и для гоночных двигателей Honda.
Всего Honda произвела 483 варианта NSX-R NA1 исключительно для внутреннего рынка Японии, производство которых закончилось в сентябре 1995 года. Дополнительные опции включали кондиционер, стереосистему Bose, центральную консоль с отделкой из углеродного волокна и дверной отделкой из углеродного волокна, а с 1994 года колеса были выкрашены в белый цвет (16-дюймовые передние колеса и 17-дюймовые задние колеса).
Honda NSX-Т
Начиная с 1995 года предлагался NSX-T со съемной крышей в стиле Targo в Японии по специальному заказу, а также в Северной Америке. Интересно, что NSX-T полностью заменил стандартный NSX в Северной Америке и был единственной версией, доступной после 1994 года, за исключением ряда специальных выпусков. К ним относятся Zanardi Special Edition NSX 1999 года и несколько 3,2-литровых купе по специальному заказу после 1997 / до 2002 года. Европейцам по-прежнему предлагались оба типа кузова.
Поскольку съемная крыша привела к снижению жесткости шасси, Honda пришлось добавить около 45 кг структурных усилений, чтобы компенсировать это, включая значительно более толстые боковые пороги рамы, переборки, стойки крыши, а также новые передние и задние перегородки и поперечины днища.
Обновления в 1997 году
В 1997 году Honda сделала большой скачок в производительности NSX. Объем двигателя увеличился с 3,0 л до 3,2 л за счет использования более тонкой металлической гильзы цилиндра, армированной волокном. Изменения были внесены в выпускной коллектор: Honda теперь изготавливает выпускные трубы из нержавеющей стали, а не из чугуна, для повышения производительности и снижения веса.
Увеличенный поток от этой новой конфигурации был ключевым фактором, влияющим на 20 дополнительных лошадиных сил, получаемых от нового двигателя. Мощность теперь составляла 290 л.с. и 305 Нм по сравнению с 270 л.с. и 285 Нм. Еще одним большим изменением стало включение 6-ступенчатой механической коробки передач. Увеличение мощности означало, что NSX мог разогнаться до 100 км/ч за 4,5–4,8 секунды в зависимости от модели.
NSX-S и NSX-S Zero
Наряду с увеличением производительности в 1997 году Honda также выпустила эксклюзивные для Японии модели NSX Type S и NSX Type S-Zero весом 1320 кг и 1270 кг соответственно. Обе машины поставлялись с титановой ручкой переключения передач, рулевым колесом MOMO, сиденьями Recaro с полным ковшом из карбона и кевлара, алькантары / кожи, легкими алюминиевыми колесами BBS, сетчатой крышкой двигателя (как у Type R) и цветной крышей. У них также была более жесткая подвеска, чем у стандартного NSX.
По сравнению с Type S, Zero более ориентирован на трассу и использует более жесткую подвеску NA1 Type R, но сохраняет больший задний стабилизатор поперечной устойчивости Type S. В S-Zero также не было круиз-контроля, стереосистемы, дверных замков с электроприводом, подушек безопасности, кондиционера, контроля тяги, усилителя руля, противотуманных фар или навигационной системы. Чтобы уменьшить вес, Honda придумала новую свинцово-кислотную батарею и вдвое уменьшила толщину стекла перегородки между моторным отсеком и кабиной. Для S-Zero также была удалена большая часть звукоизоляции, а материал чехла для ручного переключения передач был заменен с кожи на сетку. Все это сделало автомобиль на 50 кг легче, чем Type S.
Издание Alex Zanardi было представлено в 1999 году в ознаменование двух последовательных побед Алекса Занарди в чемпионате CART Champ Car для Honda / Acura в 1997 и 1998 годах и производилось исключительно для Соединенных Штатов. Было построено всего 50 автомобилей, и они были доступны только в цвете New Formula Red, отражающем цвет автомобиля Champ Car, на котором Занарди ездил для Chip Ganassi Racing.
NSX «Alex Zanardi edition»
В целом Zanardi был похож на Type S, с отличиями, включая настройку левого руля, черные кожаные и замшевые сиденья с красной строчкой, рулевое колесо Acura с подушкой безопасности и табличку из матового алюминия с выгравированным логотипом Acura.
Фейслифтинг NA2 в 2002 году
К началу 2000-х NSX начал стареть. Дизайн и стиль автомобиля не менялся уже 10 лет, поэтому Honda решила, что пришло время немного изменить свой флагманский автомобиль. В декабре 2001 года Honda заменила оригинальные выдвижные фары на фиксированные ксеноновые HID-фары, а конструкция кузова претерпела незначительные изменения.
Ширина задней шины была немного увеличена, чтобы дополнить измененную настройку подвески. Передние пружины были увеличены с 3,2 кг/м до 3,5 кг/м, задние пружины увеличены с 3,8 кг/м до 4,0 кг/м, а диаметр заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличен с 17,5 мм до 19,1 мм при 2,3 мм толщины стенки.
Honda NSX-R NA2
Второе поколение NSX-R было запущено в 2002 году и основано на обновленном NA2 NSX. Он снова был доступен исключительно для японского рынка, и основной задачей Honda было создание легкого, бескомпромиссного гоночного автомобиля для дорог. Шасси было основано на NSX с жесткой крышей, а углеродное волокно широко использовалось по всему кузову для снижения веса, включая спойлер, капот и крышку багажника.
Интерьер Honda NSX-R
Honda повторила те же методы снижения веса, которые использовались в оригинальном NSX-R, включая удаление кондиционера, аудиосистемы и шумоизоляции. Также был снят гидроусилитель руля и установлены гоночные сиденья Recaro из карбона и кевлара. Также были установлены более легкие колеса, что привело к снижению общей массы почти на 100 кг до 1270 кг.
Изменения коснулись не только кузова NSX-R, инженеры Honda также обратили внимание на 3,2-литровый двигатель DOHC V6. Опять же, каждый двигатель был собран вручную квалифицированным техником с использованием методов, обычно предназначенных для гоночных программ, таких как оригинальный NSX-R. Все компоненты вращающегося узла двигателя были прецизионно обработаны с очень малым допуском, а сам вращающийся узел был сбалансирован с точностью, в десять раз превышающей точность типичного двигателя NSX.
Это привело к более свободному вращению двигателя с лучшей приемистостью. Несмотря на эти изменения, Honda по-прежнему утверждала, что двигатель NSX-R имеет ту же мощность, что и стандартный NA2 NSX (290 л.с.). Однако многие автомобильные журналисты считали, что NSX-R производит больше.
Хотя NSX-R был основан на дизайне 15-летней давности, внесенные изменения означали, что он по-прежнему может конкурировать с новейшими спортивными автомобилями, доступными в то время. Например, японский гонщик и тест-пилот Мотохару Куросава проехал на NSX-R 2002 года по трассе Нюрбургринга за 7:56, что равно времени Ferrari F360 Challenge Stradale. NSX-R удалось это сделать, несмотря на то, что уступал Ferrari в мощности более чем на 100 л.с.
NSX-R GT
После выпуска NSX-R Honda решила сделать еще более экстремальную версию для требований омологации японских серийных гоночных автомобилей Super GT. NSX-R GT был ограничен пятью единицами, и различия между ним и NSX-R полностью не известны. Одним явным отличием было добавление нефункциональной трубки, прикрепленной к крыше автомобиля.
Однако в гоночных автомобилях JGTC NSX эта трубка полностью функциональна, подавая наружный воздух в отдельную впускную камеру корпуса дроссельной заслонки. Другие изменения включали заниженную подвеску, более широкий кузов, более агрессивный аэродинамический пакет и дальнейшее снижение веса по сравнению со стандартным NSX-R. Honda никогда не описывала изменения, внесенные в 3,2-литровый двигатель V6 DOHC NSX-R GT.
NSX в автоспорте
Honda NSX трижды участвовала в гонках «24 часа Ле-Мана» в 1994, 1995 и 1996 годах. В 1994 году было заявлено три автомобиля NSX с номерами автомобилей 46, 47 и 48, которые подготовила команда Kremer Racing Honda, а команда Kunimitsu помогала и управляла номером 47. Все автомобили были помещены в класс GT2 и завершили мероприятие на 14, 16 и 18 строчках.
В гонке 1995 года снова участвовали три NSX. На этот раз заводская команда Honda привезла два NSX с турбонаддувом, которые вошли в класс GT1 под номерами 46 и 47. Безнаддувный NSX был включен в класс GT2 и управлялся Team Kunimitsu под номером 84. Автомобиль 46 закончил, но не был классифицирован за непрохождение 70% дистанции победителя гонки. Автомобиль 47 не финишировал из-за отказа сцепления и коробки передач. Автомобиль № 84, которым управляли Кейичи Цутия, Акира Иида и Кунимицу Такахаши, финишировал первым в классе GT2 и 8-м в общем зачете после прохождения 275 кругов. Интересно, что этот NSX был показан в оригинальной игре Gran Turismo.
Команда Кунимицу вернулась на «24 часа Ле-Мана» 1996 года с теми же гонщиками. Они проехали 305 кругов и заняли 16-е место в общем зачете и третье место в классе GT2.
Honda внесла значительные изменения в NSX для Super GT. Двигатель был модифицирован Mugen (японский производитель двигателей и запчастей), а шасси было разработано Dome (японский конструктор гоночных автомобилей).
Дальнейшие изменения формы кузова NSX вносились после каждой гонки и сезона в связи с требованиями увеличения аэродинамической прижимной силы в соответствии с правилами. Наиболее заметным изменением является расположение двигателя V6, который установлен продольно, а не поперечно, как у дорожного автомобиля. Коробка передач расположена в центральном туннеле под кабиной и связана с задним дифференциалом карданным валом. В зависимости от класса и правил он мог работать как без наддува, так и с турбокомпрессором.
Модифицированная версия двигателя C32B V6 использовалась для привода GT/GT500 NSX до начала сезона 2003 года. Безнаддувный двигатель объемом 3,5 литра развивал мощность около 500 л.с. C30A с турбонаддувом заменил C32B в начале 2003 года и производил примерно такую же мощность. Honda продолжала использовать NSX в качестве рабочего автомобиля, пока его не заменил HSV-010.
Концепт NSX Mugen RR 2008 года
Honda представила концепт NSX Mugen RR на Токийском автосалоне 2008 года. Он включал шины 255/35R18 и 335/30R18, расширенную переднюю часть, задний диффузор с несколькими канавками и регулируемое заднее антикрыло. Автомобиль был оснащен модифицированным 3,2-литровым двигателем V6, а его установка была изменена с поперечной на продольную. Mugen изменил монтажное положение, поскольку это позволило увеличить передачу мощности на задние колеса и улучшить поток выхлопных газов.
Поскольку все великие дела когда-нибудь заканчиваются, производство NSX серии 1 было прекращено в 2005 году из-за плохих продаж. Несмотря на то, что производство было прекращено, NSX продолжал существовать благодаря концепту Mugen RR и Super GT NSX. Honda представила NSX второго поколения на автосалоне в Детройте в 2015 году.
Acura NSX (2-е поколение)
Honda NSX второго поколения, продаваемый как Acura NSX в Северной Америке, Китае и Кувейте, представляет собой 2-местный полноприводный гибридный электрический спортивный автомобиль со средним расположением двигателя. Его начали производить в 2016 году на специально построенном заводе в Мэрисвилле, штат Огайо.
Honda NSX второго поколения, стоимостью от 150 000 $.
Гибридно-электрическая трансмиссия NSX сочетает в себе 3,5-литровый V-6 с двойным турбонаддувом и три электродвигателя, что в сумме дает 573 лошадиных силы через девятиступенчатую автоматическую коробку передач с двойным сцеплением и один из электродвигателей работают как команда, приводя в движение задние колеса. Два других электродвигателя работают независимо для привода передних колес, фактически обеспечивая полный привод NSX.
Чтобы завершить второе поколение легендарного среднемоторного спортивного автомобиля NSX, Acura запустила новый вариант Type S 2022 года, который дебютировал на торжествах в рамках Monterey Car Week. Каждый NSX 2022 года выпуска будет Type S (на 27 л.с. больше чем стандартная версия), и Acura заявляет, что построит всего 350 экземпляров для всего мира, 300 из которых предназначены для США. Это также знаменует собой конец линейки NSX второго поколения.
Каким будет следующее поколение
Когда его спросили, будет ли NSX третьего поколения полностью электрическим спортивным автомобилем, Икеда улыбнулся и отказался от комментариев, сообщает The Drive. Учитывая общую тенденцию автомобильного рынка к аккумуляторно-электрическим силовым агрегатам, было бы разумно, чтобы следующий NSX отказался от бензинового двигателя в пользу аккумуляторной батареи и электродвигателей. Икеда не раскрыл каких-либо сроков для преемника NSX, но мы ожидаем, что это произойдет как минимум через несколько лет.
NSX — попадание в яблочко с первого выстрела
Построить суперкар мирового уровня с нуля, не имея при этом опыта создании подобной техники, не наломав дров и не «напоров косяков» — такое под силу далеко не каждому. Редкий пример есть в портфолио марки Honda. В 1990 году она представила миру хайтековый чудо-автомобиль, который потом снился в ночных кошмарах европейской элите — Ferrari, Lamborghini, Porsche и иже с ними. Не последнюю роль в этой истории сыграл трёхкратный чемпион Формулы-1 Айртон Сенна.
В первой половине восьмидесятых годов японская компания выпускала массовые переднеприводники и планомерно завоёвывала американский рынок, когда в светлых умах управленцев вспыхнула мысль. Не мыслишка, а идея с большой буквы о спортивной машине с задними ведущими колёсами. На тот момент в истории островного автопрома были быстроходные модели с классической компоновкой, например, Toyota 2000GT и ранний Nissan Skyline GT-R. Хондовцы же мечтали о среднемоторнике из одной когорты с европейской «экзотикой». Степень ответственности огромная, а масштаб репутационных рисков в случае неудачи страшно даже вообразить.
Первым опытом стал концепт HP-X (Honda Pininfarina eXperimental) 1984 года. Как следует из расшифровки аббревиатуры, футуристический кузов вышел из-под карандаша итальянского ателье «Пининфарина», которое приложило руку к облику многочисленных Ferrari. Позади кабины в пределах колёсной базы разместили двухлитровый V6 C20A от серийного Legend.
Японский спорткар достоин считаться выдающимся не только потому, что он получился быстрым и продвинутым, а в том числе из-за соответствия разным, противоречащим друг другу качествам. Европейцы тогда нередко строили машины, скажем так, бескомпромиссно. Honda же задумывала свое детище фановым, при этом практичным и комфортабельным. Кроме того, компания вернулась в Формулу-1 в качестве поставщика двигателей и хотела видеть в своей гамме своего рода мостик, связующее звено между дорожной и боевой техникой королевских гонок.
Первая и главная уникальная особенность NSX заключалась в широком применении алюминия. Он первым в мире заполучил кузов, силовую структуру и компоненты подвески из «крылатого металла» ради снижения массы почти на два центнера в сравнении со «стальным» аналогом. На прототипах пробовали разные агрегаты от V6 объемом 2,7 литра от все того же Legend до 3,0-литрового мощностью 250 л.с., но для товарного купе разработали оригинальную трёхлитровую «шестёрку» C30A.
Такие японские легенды, как Toyota Supra, Nissan Fairlady Z/300ZX и Mitsubishi GTO/3000GT в топовых исполнениях оснащались наддувными шестицилиндровыми двигателями. Honda и здесь пошла своим путём: у неё высокофорсированный атмосферник (274 л.с. при 7300 об/мин и 284 Нм при 6500 Нм) с четырьмя распредвалами, титановыми шатунами и системой изменения фаз газораспределения VTEC. Отсюда напоминающий гоночный «крутильный» характер и ощущение легкости.
Может сложиться превратное впечатление, что многоопытная компания спроектировала NSX быстро и легко. Это не совсем так — процесс выдался интенсивным, объёмным и масштабным. Более того, участие в нём принял сам Айртон Сенна. В те времена он выступал за McLaren Honda и, что называется, был у заводских инженеров на подхвате.
После месяца тестов на гоночной трассе Suzuka команда обратилась к опытнейшему пилоту, и он, прокатившись, вынес свой вердикт: «Я не уверен, что смогу дать вам правильный совет по серийному автомобилю, но чувствую, что он немного хрупкий». Иначе говоря, кузову не хватало жёсткости даже при учёте высоких заводских требований. Вряд ли NSX напоминал пластилин, но Сенна с его невероятным чувством машины сумел уловить лишь небольшие, недоступные обычному водителю нюансы. Honda серьезно отнеслась к его замечаниям и повысила планку. Следующий этап испытаний проходил на немецком Нюрбургринге, в памятном для фирмы месте, где некогда состоялся её формульный дебют. По итогам восьмимесячной работы жёсткость кузова выросла на 50 процентов, а динамические характеристики и уровень комфорта достигли желаемого уровня.
Спорткар встречали не только по цифрам из пресс-релиза — первый и частенько решающий эффект оказывала сногсшибательная внешность. Сдвинутая вперед кабина инспирирована истребителем F-16. Вкупе с очертаниями и пропорциями она усиливает эффект шоссейно-кольцевого болида с закрытыми колёсами и жёстким верхом. Не случайно NSX иногда называют «японским «Феррари»».
Особую опасность для японских и зарубежных соперников представляла Honda NSX Type R, она же NSX-R. Это апофеоз стратегии повсеместного снижения массы. В базовой комплектации нет кондиционера, запасного колеса, противобуксовочной системы, «музыки» и шумоизоляции. Без благ цивилизации автомобиль сбросил еще 120 килограмм. Подвеска перенастроена, главное передаточное отношение изменено с 4,06:1 до 4,235:1 для более интенсивного ускорения. В салоне красные карбон-кевларовые «ковши» Recaro и руль Momo.
«Эрка» знатно навела шороху в битвах замечательной японской телепрограммы Best Motoring. Она уступила считанные доли секунды в дрэге против Ferrari F355 и заняла вторую строчку по итогам дуэли на гоночном кольце после культовой Ferrari F40. Среди поверженных соперников Dodge Viper RT/10, Ferrari 456 GT и Porsche 911 Turbo.