Грузовик доработали в соответствие с последними экологическими стандартами Японии, одновременно повысив экономичность автомобиля и оснастив его дополнительными системами безопасности.
Mazda Motor выпустила в продажу в Японии обновленную версию грузового автомобиля Titan. Автомобиль теперь полностью соответствует требованиям стандартов по экономичности и чистоте выхлопа для данного класса коммерческих автомобилей в Японии.
Изменений для приведение в соответствие с требованиями безопасности потребовала и конструкция заднего противоподкатного бруса, служащего для защиты пассажиров легковых авто в случае их наезда на грузовик сзади. Брус стал жестче, изменились точки его крепления.
Других изменений во внешности, оснащении и интерьере не отмечено. Стоит отметить, что нынешний Mazda Titan представляет собой немного переработанный вариант японского грузовика Isuzu Elf шестого поколения, поэтому многие обновления распространяются на обе модели.
Mazda Titan в модернизированной версии оснащается 3,0-литровым турбодизелем. На выбор предлагают автоматическую 5-ступенчатую трансмиссию или 5-ступенчтатую «механику». Грузоподъемность версии, подпадающей под налоговые льгтты, составляет 2 т.
Стоимость данной версии Mazda Titan составляет в Японии от 4 211 550 иен при выборе АКПП и от 4 967 700 иен за вариант с «механикой». Официально обновленная модификация Titan предназначена для продаж только на внутреннем рынке.
Колкий на язык народ нередко прибавляет к названию Titan суффикс «ик». Получается «Титаник»! Совершенно напрасно! Несмотря на огромное количество айсбергов, встречающихся в нашей сибирской эксплуатации, машина вполне достойна не разделять несчастливого имени английского парохода-гиганта, а соответствовать своему — в греческой мифологии титаны ни больше ни меньше боги. Но в эллинском эпосе эти существа были низвергнуты в бездну, а в сибирской реальности их колесные тезки не заставляют относиться к себе столь строго.
УТЕРЯННАЯ ТЕМА
Впрочем, когда-то Mazda Motors начинала свою автомобильную деятельность как раз с небольших грузоперевозчиков, и продолжение темы на каком-то периоде развития выглядело вполне логичным.
Первая машина имела грузоподъемность не более двух тонн и располагала всего двумя моторами. Чуть расширился модельный ряд с появлением второй генерации, что увидела свет девять лет спустя. Полноценное же предложение в сегменте малых и средних грузовиков, можно считать, получило распространение только в 1989 году, когда Mazda представила третье поколение своей модели, снискавшее у нас особую популярность.
Сразу же покупателям были предложены три варианта длины базы — Standard Body, Long Body и Super Long Body, каждая из которых могла иметь две, на выбор, погрузочные высоты. Не обделила фирма клиентов и двухрядной шестиместной кабиной. Традиционно в японской грузовой промышленности в зависимости от грузоподъемности (без учета количества мест) она отличалась своей шириной.
В 1994 году появился новый трехлитровый агрегат, а еще через год Mazda кардинально поменяла свое отношение к комплектации Titan силовыми установками. Во-первых, четырехлитровый двигатель с этого момента мог присутствовать и на небольших двухтонных модификациях. Во-вторых, компания стала использовать исузовские моторы. Чем сие было продиктовано, неизвестно. Скорее всего, нежеланием или, лучше сказать, невозможностью спроектировать двигатели подобного объема. Собственный 4,6-литровый дизель канул в лету в 1994-м. Похоже, в фирме посчитали нецелесообразным продолжать разработки в этом направлении. Просто купили у Isuzu два агрегата — объемом 4,3- и 4,6 литра. Интересно, что последний также мог быть установленным на машину, берущую на борт не более двух тонн.
Автомобилю не единожды проводили фэйслифтинг. Cложно сказать, когда и в какой кабине выпускался Titan. Скажем, с 1989-го он шел с четырьмя отдельными прямоугольными фарами. Машины в таком виде встречаются вплоть до 1997 года. В то же время в аналогичном возрасте можно обнаружить экземпляры с совершенно иным решением передней части — другая решетка радиатора и светотехника, собранная в две блок-фары. Но девять лет назад Titan, что совершенно определенно, снова пережил косметическую операцию. Широкие «глаза», развитые прорези воздухозаборников — хоть кабина и осталась прежней, модель изменилась довольно существенно. Только по экстерьеру. Передняя панель осталась прежней.
А два года назад Titan перестал существовать. Точнее, имя на японском грузовом горизонте присутствует до сих пор, но это уже Isuzu Elf. Как часто бывает, Mazda всего лишь приобретает (в количестве 6 тыс. шт. в год) исузовскую модель для продажи через собственную дилерскую сеть под своими шильдиками. В новом столетии на фоне постоянного ужесточения экологических норм компания просто «выдохлась». Не под силу относительно небольшой корпорации тянуть лямку легкового модельного ряда и идти в ногу со временем по части разработки современных дизелей. Так что в будущем принципиальной разницы между выбором Elf и Titan не станет. Надо будет лишь определиться между тремя моторами (3,1 и 4,7 литра, последний к тому же в версии с турбиной) и грузоподъемностью, которая лежит в пределах 1,25-4 тонны.
ГРУЗОВОЙ КЛАССИЦИЗМ
И все же по моторам у Titan есть кое-какие нюансы. Так, из всей когорты дизелей наименьшим ресурсом обладает 2,5-литровый XA. Но это суждение исходит лишь из его объема. Если проводить аналогии с равными по классу агрегатами других марок, то за XA не водится каких-то страшных грехов. Как и проблем. Даже головка держит «тепловой удар» более-менее. Тех же слов заслуживает и трехлитровый HA, который сообразно с большим объемом чуточку ресурснее. Да, пожалуй, и аналогичный ему по объему VS, устанавливавшийся на Titan вплоть до 2003 года. Все эти агрегаты имеют распредвалы, спрятанные в глубине блока и привод клапанов штангами, кроме того, топливную аппаратуру распределительного типа. Не придраться, не обвинить в чем-то.
У 3,5-литрового SL, что устанавливался на грузовичок пять лет, аппаратура рядная. Соответственно, по всем законам жанра, она имеет более значительный ресурс. Но у этого мотора есть одна особенность, о которой стоит помнить. Воздушная магистраль впускного тракта по пути в двигатель имеет Г-образный загиб и в этом месте нередко протирается. Тут лишь бы не проспать, в противном случае есть риск попасть на капитальный ремонт. Все-таки пыль в дизеле — это убийственный абразив. А так к SL не придерешься.
У четырехлитрового TF и TM, который на 600 «кубиков» объемнее, топливная аппаратура тоже рядная. Сами моторы из разряда наиболее надежных и обладающих в агрегатной линейке Mazda максимальным ресурсом. Безо всякой практики можно сказать, что тот же TF, передвигая в пространстве две тонны груза, работает далеко не в полную свою силу.
В этом плане ремонт маздовских дизелей обходится значительно дешевле (что, правда, не относится к демонтажу аппаратуры — по рядной и электронно управляемой ценник один, 2500 руб., распределительная «стоит» 2000 руб.). Оригинальная плунжерная пара для распределительной ТА оценивается в 7000 руб. Можно купить и китайскую за 3500 руб., но целесообразность такого приобретения под вопросом (попадаются детали, не подходящие даже по посадочным местам). К некоторым моторам подходит пара от тойотовского 2L, которая стоит дешевле — 5200 руб. А, к примеру, на VS можно установить корейский насос, что тоже выглядит экономией. По рядной аппаратуре расклад такой — на SL ее цена от 1250 до 1800 руб. за штуку. У TF и TM эта величина колеблется в пределах 1300-1500 руб. Ни в том, ни в другом случае плунжерные пары у моторов разных лет выпуска не взаимозаменяемы. Распылители для агрегатов с рядной ТА тоже недешевы — 1100 руб. (на «распределительные» установки можно обойтись менее чем половиной этой цифры). Но еще больше придется заплатить за распылители для моторов Isuzu — порядка 1800 руб./штука. И в данном случае экономия неуместна. Уже были ситуации, когда запчасть под логотипом made in China приводила к прогару поршней.
ШКВОРНЕВАЯ СИЛА
О сконструированной в классических грузовых традициях ходовой части Mazda Titan можно сказать только одно — надежна и неприхотлива. Водится за ней, правда, один грешок — говорят, передние подкоренные листы рессор ломаются. Информация такая есть, а вот подтверждений на примере известных автору грузовичков нет. Не исключено, речь идет о перегрузе или беспощадной эксплуатации. По другим деталям — никаких претензий. Что может случиться, например, со шкворнями? Выработаются со временем, так отрегулировать можно или, в конце концов, заменить.
Другое дело — Titan 2000 модельного года. Говорить что-то плохое об его подвеске пока рано, но шаровые опоры изначально слабее шкворней. Зато все четыре имеют отдельный от рычагов корпус. В продаже, увы, их пока нет. Да и вряд ли появятся — будут существовать только в оригинале. Амортизаторы вот дешевы. KYB стоят 1000 руб. передние и 1100 руб. задние. Tocico предлагается за 1300 руб.
Трансмиссия не хуже дизелей и подвески. Может, впрочем, случиться один казус — при нарушении герметичности пыльника тросика, связывающего рычаг с кулисами коробки, внутрь этой резинки попадает вода и при отрицательных температурах, естественно, замерзает. Переключения становятся туже вплоть до невозможности вообще сменить скорость. Найти деталь можно только в оригинальном виде, который определяет стоимость в 10 тыс. руб. Проще восстановить пыльник самостоятельно. При этом сама коробка, и сцепление, и система полного привода (встречающаяся довольно редко и представляющая собой классическую схему с жестким подключением переднего моста) нареканий не вызывают.
В целом надо сказать, что Titan, хоть и обладающий некоторыми несущественными недостатками, достойный выбор. Не уступающий ни в чем таким «атлантам» грузового рынка, как Mitsubishi Canter, Nissan Atlas и Isuzu Elf.
10 лет эволюции
Несмотря на то что понятие «ходовые качества» к грузовикам даже таким компактным, применимо весьма условно, мы протестировали пару «Титанов». Нам достались машины 1991 и 2001 годов. Первая оснащена 2,5-литровым дизелем XA и рассчитана на полторы тонны. Вторая «приводится в действие» четырьмя литрами и в состоянии возить две тонны. Посмотрим, насколько отличаются эти машины, между которыми десять лет.
Внутри незатейливая отделка, но приемлемые по качеству материалы. Эргономика не идеальна и, тем не менее, в органах управления не запутаешься. Вот посадка — из разряда архаизма 80-х. Взаимное расположение сиденья, руля и педалей язык не поворачивается назвать оптимальным для комфортной посадки. Кроме того, баранка хоть и регулируется по наклону, но в крайне небольших пределах, в любой позиции занимая неудобное горизонтальное положение.
Лишне говорить, что по сравнению с предыдущей машиной четырехлитровый Titan следующего поколения принципиально иной аппарат. Снаружи почти красавчик. Кабина стала совсем другой, лобовое стекло значительно больше, обзорность улучшилась. Интерьер преобразился еще больше. Мрачный черный пластик поменял цвет и сделал салон светлее и просторнее. У пластмассы и фактура изменилась. По достоинству надо оценить и эргономику, и удобство посадки, что напоминают легковые. Чувствуется, что над интерьером работали не спустя рукава.
Атмосферная «четверка» менее подвержена вибрациям (что странно) и исторгает из себя более приятный баритон. Про нее уже не скажешь — меланхолична, флегматична. 120 сил подошли бы машине и большей грузоподъемности, а тут всего-то две тонны. Поэтому с новым Titan ситуация прямо противоположная — движку все равно, сколько сзади балласта. Динамика на уровне среднестатистической легковушки.
Но вот что интересно — теперь Titan стал городским, считай, «паркетным» грузовичком. Клиренс минимален как под картером двигателя, так и под редуктором. Иной седан повыше будет. Владелец рассказывает совсем уж кошмарные вещи. Для того чтобы нормально заезжать в гараж, ему пришлось заняться «ландшафтным дизайном». Невидимый глазу и неощущаемый другими машинами перепад высот вызывал вывешивание одного из задних колес — ходы подвески более чем минимальны. Это, наверное, самое кардинальное отличие этого Titan от предыдущего.
А вот что объединяет оба грузовичка, так это невнятное, разболтанное и иногда тугое включение передач. За 10 лет — никаких изменений.
Максим МАРКИН Фото автора
Грузовики (если это, конечно, не хромированные и увешанные лампочками «американцы» или самые свежие «европейцы») обычно не вызывают каких-то эмоций. На то и созданы, чтобы пахать, а не радовать глаз ультрасовременными формами. Что, например, взять с японских головастиков-двухтонников? Банальщина! Внешне и внутренне, в салоне и по технике, не говоря уж о способностях передвигаться. Допыхтел себе с грузом до цели, и хорошо. Именно поэтому, руководствуясь общепринятым и, в том числе, своим взглядом, сидя за баранками двух японских грузовичков, я решительно отказывался воспринимать действительность таковой, какая она есть. Еще и потому, что оказалась она совершенно неожиданной.
4,2-литровым атмосферным дизелем. Как не сравнить, тем более что машины — почти братья-близнецы.
Ой, какой игрушечной! Стоит заглянуть под днище, как «тачки в парк, и все гангстеры спят». Какие, к черту, грузы? Вы пробовали на уникальном творении советских конструкторов трехколесном «Муравье» отвезти пару полутонных бетонных блоков? Такие, знаете ли, напрашиваются аналогии. Дорожный просвет похож на формульный, разве что не хватает аэродинамической юбки. Но ее с лихвой заменяют два поддона картера — двигателя и редуктора (рессоры заднего моста, представьте себе, проложены поверх чулок!). Зимой и тот, и другой имеют все шансы стать отличными опорными точками для сидения на снежных переметах. Да и в теплое время года, не дай Бог, где-нибудь сожмешь подвеску до упора и ухнешь на кочку или камень. Не зря владелец машины, работающий в грузотакси, неохотно берется за «колхозные» заказы. Грунтовки, гравийки — российская действительность не для новой Mazda Titan, чья идеология не простирается за пределы городских улиц.
Причем такое «позиционирование» обусловлено не только величиной дорожного просвета. В ходе обследования снизу выяснилось, что Titan последнего поколения вообще рушит японские принципы грузового автомобилестроения. Спереди вместо рессор установлены пружины, балки как таковой нет. Отдельные рычаги по два с каждой стороны. Двухрычажка! И ладно бы соединяли их обычные в таком деле шкворни, так нет же — здесь «легковые» шаровые опоры. Спасибо, что хоть съемные. Да и сталь самих рычагов не выглядит могуче-непобедимой. Зато стабилизатор поперечной устойчивости, органично вписанный в эту премудрую схему, не иначе как намекает на кольцевую управляемость. Наконец, в качестве последнего могильного камня у надгробия похороненной простоты в эксплуатации Mazda выступает топливный фильтр-отстойник, засунутый, как жук в паутину, в глубину моторной навески. «А как сливать, чистить?» «Да никак. Если только подразобрать что-то». Кстати, и в новом поколении у Titan расширительный бачок системы охлаждения с натягом втиснут между брызговиком и кузовом. Больное место! Зимой от того, что и тот, и другой «дышат» относительно друг друга, он частенько трескается.
Балка! Передняя подвеска Canter выполнена по старой грузовой конструкции. Рессоры, шкворни, мощные продольные тяги. Пара сайлент-блоков, и все — ломаться-то нечему и, соответственно, что-то менять в глобальном порядке вряд ли когда-нибудь придется. Расширительный бачок тут, по-видимому, выполнен вечным узлом, поскольку не зажат в узком деформируемом пространстве, а фильтр тонкой очистки с отстоем устроен сбоку рамы, за двигателем, и прикрыт щитком. Вот оно — старое японское человеколюбие, не испорченное новыми корпоративными стандартами, помноженными на желание «рубить» йены с простых операций по обслуживанию.
Да и дизайн экстерьера не перенес в 1999 году, когда был выпущен этот Canter, каких-то кардинальных изменений. Рестайлинг, осуществленный перед сменой поколений, сделал иной лишь часть облицовки в районе решетки радиатора. Впрочем, это не значит, что грузовичок выглядит старо или уныло. Оживляет облик и ярко-оранжевый цвет кабины. И все же Mazda свежее, ярче.
А какова она в салоне! Мрачный пластик заменила светлая пластмасса, не уступающая в качестве тем материалам, что используются на отнюдь не самых дешевых легковушках. «Висящая» центральная консоль слегка развернута к водителю, на ней тоже всего лишь радио, но уже не столь архаичное, с крупными клавишами режимов. Аналогичный климат-контроль и маленькая баранка, навевающая легковые ассоциации. Плюс огромное по грузовым меркам количество бардачков и ящичков. Сидится за рулем в Titan вроде бы так же, как в Canter — будто на табуретке. Но заметно удобнее. Причина, скорее всего, в небольшом диаметре руля и его более вертикальном положении. Кроме того, в диапазонах регулировки, с помощью которых можно найти оптимальное расположение. Забота о водителе проявлена и в площадке под левую ногу. Хотя ее высота могла бы быть и повыше. Но кто в Mazda догадался засунуть бачок стеклоомывателей в торец передней панели со стороны левой двери? Раньше-то он был в ногах пассажира и заполнялся без проблем. Сейчас же надо вливать буквально по капле.
токсимин где купить
1,8-литрового бензинового агрегата. Нет, лучше, поскольку в самом низу шкалы тахометра Titan похож на маневровый тепловоз, которому совершенно без разницы — гружёный он или нет. Тянет, как зверь, как сорвавшийся с привязи цепной пес. Буксует на второй (трогание с первой — полная утопия, колеса просто не справляются с моментом), буксует на третьей. При этом не унимается до трех тысяч оборотов, что для дизеля нехарактерно. И даже у красной зоны способен порадовать кое-каким ускорением.
Какая динамика, какой разгон? О грузовом дизеле речь! Поверьте, мотор Mazda ни в чем не похож на те чадящие агрегаты, которые мы привыкли видеть на джипах и грузовиках. Звук — бархатный дизельный рокот, вибраций — позволенный четырьмя цилиндрами минимум, ускорение — словно на гораздо более легком и более мощном автомобиле. Все-таки дизельная тяга — это не только гарь, копоть, повышенный шумовой фон и нежелание крутиться. Причем, как уже говорилось, в отличие от современных европейских дизелей, TF88 отлично подхватывает снизу, что делает его универсальным транспортным средством — и грузы возить, и удовольствие получать. Хозяин вот замечает, что не хватает иногда шестой передачи, после «ста» Titan едет и разгоняется уже не столь охотно. Ну, так дизель все же. Скорости за сотню ему противопоказаны.
Все вышесказанное вовсе не означает, что 4D33 прямо-таки никудышный агрегат. Чувствуется 4,2-литровый момент, чувствуется. Если Mazda похожа на маневровый тепловоз, то Canter — на портовый буксир, способный вывести в открытое море любой величины лайнер. Необходимо только, как на турбированных моторах, ехать на моменте, правильно подбирая передачи и не допуская выхода из «зоны».
Еще до теста ожидалось, что Titan со своей пружинной передней подвеской будет значительно мягче рессорных анахронизмов прошлого. На самом деле так и оказалось. Но только спереди. Передними колесами грузовик проходит любые неровности по-легковому мягко. Может быть, отработает чуть жестче ямы-ухабы с высоким вертикальным профилем. Но в остальных случаях ведет себя совсем не так, как, например, Titan предыдущего поколения. Безболезненно можно прохватить даже по гравийке. Эх, если бы у машины был еще клиренс повыше. Все-таки пружины и столь незначительный дорожный просвет не самое оптимальное решение для грузового автомобиля.
Зато как Titan управляется. В повороты ныряешь, забыв о предназначении. Кренов практически нет, четкости прописывания крутой или пологой дуги может позавидовать иной седан-хэтчбек. На руле, чей гидроусилитель по производительности работы равен небольшому дизель-генератору, всегда реальная информация об угле управляемых колес и достаточное реактивное действие. Хотите ругайте меня, хотите бейте, но Mazda Titan — настоящий driver’s truck. Облагороженный отличной маневренностью. Передние колеса, не ограниченные рессорами, поворачиваются едва ли не перпендикулярно раме.
О Mitsubishi такого не скажешь. Угол поворота у него поменьше. Крены (тут сравнение нечестное — будка здорово повышает центр тяжести) больше, а баранка из-за еще более эффективного гидроусилителя менее информативна. Но также нельзя сказать, что Canter плохо управляется. Напротив, и он в определенной степени способен доставить удовольствие от вождения. Тем не менее с Titan не сравнить. Mitsubishi брутальнее. И то же время он лишен маздовского недостатка. Его рессорная подвеска жестче, однако приходящие из кормы толчки отсутствуют. Адекватнее работают и тормоза, оптимальные по ходу педали и прогнозируемые по замедлению. Titan «хватает» сильнее, острее. Можно было бы сказать — эффективнее, но скажу — чересчур. Порожняя Mazda при торможении далеко не в пол, кажется, перераспределяет усилие сперва к задним колесам, даже на краткий момент блокируя их. На скользких покрытиях надо быть осторожным.
Какие же разные эти двухтонники. Объединяет их всего лишь то, что каждым из них может управлять самое хрупкое создание. Легкий руль, мягкий, четко срабатывающий привод сцепления. Разве что к тяжелому рычагу в Titan придется привыкать.